Итоги работы портов: Одесса, Ильичёвск, Николаев, Мариуполь и Херсон за 2003 год (Itogi2003_1)

Посмотреть архив целиком

Министерство Образования и Науки Украины


Одесская Национальная Морская Академия










РЕФЕРАТ


по КЭС на тему:


«Итоги работы портов: Одесса, Ильичёвск, Николаев, Мариуполь и Херсон за 2003 год»








выполнил к-т Красновский А.И.

группа 1144

ФМС












ОДЕССА 2004



«
Государство должно быть эффективным собственником. И министр транспорта, Министерство транспорта демонстрируют сегодня наивысший уровень управления госимуществом».

Так оценил первый вице-премьер-министр Украины В. Гайдук нынешнюю работу Минтранса, возглавляемого Г. Кирпой. Оценка прозвучала на мартовском заседании коллегии Минтранса, где подводились итоги работы отрасли за год прошедший.

«Мы на правильном пути»


Итоги (см. статью Л. Дунаева в приложение) вполне можно назвать удовлетворительными. «Темпы роста, достигнутые в прошлом году, стали наивысшими за все годы независимости Украины, — отмечал на коллегии Г. Кирпа. — Это дает уверенность, что мы на правильном пути. Главное в любой деятельности — увеличение объемов производства, предоставления услуг. Это значит — есть средства, ресурсы, чтобы развивать инфраструктуру транспорта, решать разнообразные социальные вопросы».


Но, помимо роста объемных показателей, существуют и другие важные направления работы.


У нас есть программа финансово-экономической деятельности, сказал министр, которая без повышения объемов и тарифов предполагает за счет улучшения использования госсобственности получение дополнительно миллиардов гривен. Эта программа реализовывалась на железной дороге. Там убрали лишних посредников, отказались от бартера, изменили подход к ценообразованию, что в итоге принесло дополнительно не менее 3 млрд гривен в год. За счет этих средств и зарплату подняли, и с бюджетом рассчитываемся, и осуществляем техническое развитие железной дороги практически без внешних инвестиций. (На другом совещании министр привел пример: если три года назад средняя зарплата на железной дороге была 227 гривен, то на январь 2003-го — 870 гривен).


С 2003 года эта программа стала выполняться и во всей транспортной отрасли. Дополнительные средства, полученные в результате реализации программы, пойдут на улучшение материально-технической базы отрасли и решение социальных вопросов.


Но пока я вижу недостаточную работу руководителей госпредприятий по отходу от посреднической деятельности, которая ведет к удорожанию стоимости продукции и услуг, отметил министр. Недостаточная же работа прямо связана с личными интересами тех же руководителей предприятий.


На коллегии был приведен пример, как через фирму, где работают родственники руководителя одного из автодорожных предприятий Украины, втридорога закупается битум, хотя его можно купить и дешевле и ближе. А дороги, для ремонта которых он предназначен, находятся в удручающем состоянии.


На мартовской коллегии министр транспорта вновь поднимал вопрос о повышении эффективности деятельности государственных морских торговых портов. В значительной мере улучшить их работу можно будет с помощью нового государственного объединения «Укрморпорт». При этом вновь было сказано о категорическом неприятии Минтрансом любых попыток приватизации государственных портов. Именно наличие ряда положений в предлагавшихся проектах закона о морских портах, создававших предпосылки для открытой или скрытой приватизации портов, и есть причина, по которой Минтранс будет выступать против таких проектов. «Будет выброшена скрытая приватизация — мы завтра проголосуем за проект», — сказал Г. Кирпа.

Условия для совместной деятельности


Особое внимание и на коллегии и во время последовавшего вскоре визита министра транспорта Г. Кирпы в Одесскую область уделялось ситуации в Одесском порту, где все стивидорные функции осуществляют предприятия совместной деятельности.


Совместная деятельность, говорил министр, как была, так и останется в портах. При одном условии: если будут честные и партнерские отношения. В принципе, главное нарушение в Одесском порту — неэффективное использование государственной собственности при передаче ее в совместную деятельность, как правило, по нулевой стоимости. А отсюда — занижение доли прибыли порта. Частные компании и порт вносили свои доли в соотношении 20 % на 80 % или 10 % на 90 %, но прибыль при этом делилась пополам.


Кроме того, компаниям давались необоснованные льготы. Как пример, министр привел такие цифры: все предприятия совместной деятельности за время своей работы инвестировали в порт порядка 200 млн гривен, а для одной только занимающейся нефтеперевалкой компании «Синтез Ойл» была дана скидка на почти такую же сумму — 199 млн гривен. И не случайно, сказал Г. Кирпа, хозяева компании «Синтез Ойл» продали свой бизнес в Одесском порту (за 250 млн долларов). Там знали, что наследили, что в ближайшее время за это надо будет отвечать. А те, кто купил, об этих тонкостях не знали. И сейчас, когда начальник порта ставит вопрос о цене за перевалку нефти, начинают возмущаться. Сегодня же в порту нефть переваливают всего за 75 центов за тонну. Такая цена — наглая насмешка. В мире нет таких цен. Получилось, что инвестиции частных структур — это нередко деньги, фактически изъятые у порта и вложенные туда уже как свои собственные. И надо честно это признать.


По этим фактам, сказал Г. Кирпа, 20 февраля 2003 года возбуждено уголовное дело. Всего же по итогам ревизии насчитали 444,7 млн гривен убытков, понесенных портом, в том числе от совместной деятельности — 138,3 млн гривен.


У меня не было никакого желания заниматься этими раскопками, сказал министр. Но со мной начал войну народный депутат, бывший начальник порта, который пишет обращения, выступает в прессе. А на войне как на войне: начинаешь окапываться и многое можешь накопать. Не стоит пытаться обращаться в суды, или к послам других стран, или будоражить трудовые коллективы. Жалобы не помогут. Докерам объясним, что не были бы за эти годы выплачены предприятиям совместной деятельности сотни миллионов гривен, эти деньги можно было бы направить на повышение заработной платы. Что касается судебных процессов, то они как раз могут быть другой направленности, потому что сегодня нельзя назвать ни одно ПСД, где бы не было серьезных злоупотреблений.


Хотя мы не склонны к тому, чтобы ворошить старое там, где упущения допущены не по злому умыслу, сказал министр. То, чем занимается прокуратура, — ее дело. Мы же готовы выйти на нулевой вариант, начать с чистого листа, но чтобы дальше работать честно. Надо реально оценить денежные и материальные взносы со стороны порта и частных структур и определить, как делить прибыль, составить справедливый договор о совместной деятельности.

Задача на 2003 год — 150 млн тонн


Что касается перспективы работы морских портов Украины на 2003 год, то министр транспорта и на коллегии и на совещаниях говорил о задаче переработать в нынешнем году 150 млн тонн. Это при том, что в 2002 году грузооборот морских торговых портов составил 106,3 млн тонн. В случае выполнения такой задачи украинские морские порты приблизились бы вплотную к стопроцентной загрузке своих мощностей. Но за счет каких дополнительных грузопотоков можно сделать такой рывок? За счет роста экспорта, а тем более импорта и каботажа, столь значительный прирост объемов не обеспечить. Здесь, вероятно, главная надежда на рост транзита. И действительно, по итогам двух месяцев 2003 года в морских портах достигнута прибавка в переработке транзитных грузов на 22 %, в то время как объемы экспорта упали на 2,5 %, объемы каботажа снизились на 28,9 %, и лишь объемы импорта (незначительные в абсолютных цифрах) возросли на 9,4 %.


И на коллегии Минтранса и во время визита в Одессу из уст Г. Кирпы прозвучал ряд предложений, в том числе почти сенсационных, по развитию портовой инфраструктуры Украины. К разряду сенсационных можно отнести предложение изучить возможности для прокладки железнодорожной ветки к Донузлаву (Юго-Западный Крым) и строительства там глубоководного порта. Идея эта давняя — еще во времена легендарного начальника ЧМП А. Е. Данченко решался вопрос, строить новый порт в Ильичевске или в Донузлаве. Тогда выбрали Ильичевск.


Мы уже переговорили, сказал Г. Кирпа, с одной из российских коммерческих структур — компанией «ЮКОС», отправляющей значительные объемы нефти, чтобы она дала беспроцентный кредит, то есть аванс за перевозку, за счет которого мы смогли бы построить железную дорогу. А на берегу бухты Донузлава на месте бывшей военной базы (ведутся переговоры о передаче объекта Минтрансу) построить специализированный порт для перевалки нефти. Но этот вопрос еще требует тщательной проработки: есть ли в Донузлаве глубины в 25 метров, о чем много говорится, и т. д.


Но если вопрос о Донузлаве еще весьма далек от реальных проектов, то другое задание — о строительстве дополнительного железнодорожного терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Южный — министр поручил исполнить в самое ближайшее время. Цель — дозагрузить мощности действующего морского терминала в Южном, связанного с трубопроводной системой Одесса — Броды, за счет организации перевалки нефтепродуктов на суда с железной дороги. Причина такого шага связана с ростом нефтяных грузопотоков, наметившихся с начала года. Так, за первые два месяца года железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов выросли почти на треть. Окончательное решение о месте строительства, по словам Г. Кирпы, было принято во время его посещения порта Южный.


Кстати, работа порта Южный произвела на министра большое впечатление. Он сказал, что Южный сегодня — эталон развития инфраструктуры за счет собственных ресурсов, эталон организации портовой деятельности и имеет чрезвычайно большие перспективы, особенно учитывая глубины в порту.


Г. Кирпа также рассказал о нынешней ситуации с решением проблемы восстановления судоходного канала Дунай — Черное море. Этот вопрос, по его словам, будет рассмотрен в ближайшее время на заседании Совета национальной безопасности и обороны с позиции исправления ошибок, допущенных при подготовке указа президента Украины о создании биосферного заповедника в 1998 году. Тогда при передаче заповедника «Дунайские плавни» в состав биосферного заповедника вместе с сушей были переданы и водные протоки. Хотя нигде в мире, включая Румынию, такой практики нет — протоки не передаются. Как только Совет утвердит это решение, будут внесены изменения в указ, и тогда развяжутся руки для строительства столь нужного для судоходства канала Дунай — Черное море. Его можно прорыть по гирлу Быстрое и открыть еще до конца этого года.


Случайные файлы

Файл
22150-1.rtf
21752-1.rtf
153491.rtf
141585.rtf
77301-1.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.