Самолеты с изменяемой геометрией и стреловидностью крыльев (75)

Посмотреть архив целиком

САМОЛЕТЫ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ И СТРЕЛОВИДНОСТЬЮ КРЫЛЬЕВ.

"Конструктивная сложность крыла с изменяемой стреловидностью препятствует его широкому применению",- констатировали в 1955 году авторы английского справочника "Реактивные самолеты мира". Тем не менее уже тогда, повозившись с " сырыми", несовершенными конструкциями, авиастроители убедились: применение крыла, стреловидность которого меняется в зависимости от скорости полета, позволяет на треть увеличить радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Строго говоря, изменяемая геометрия, в широком смысле этого слова, не такая уж новинка в авиации. Убирающееся шасси, воздушный винт изменяемого шага, всевозможные средства посадочной механизации - действие каждого из

этих устройств связано с изменением конфигурации летательного аппарата. Да и сам принцип управления самолетом основан на отклонении рулевых поверхностей крыла или оперения. Еще братья Райт заставляли по- ѕ виноваться свой аэроплан, перекашивая концевые части плоскостей... Трудно создать машину, лишенную обычных "недугов" опытного самолета. Выпуск закрылков может вызвать резкую перебалансировку аппарата, затруднить пилотирование, недостаточная жесткость крыла -- всевозможные вибрации и как следствие -- даже разрушение конструкции. Случалось, прочное, но чересчур " гибкое" стреловидное крыло так скручивалось при отклонении элеронов, что действовали они "наоборот", накреняли самолет вопреки действиям пилота в обратную сторону...

Словом, даже традиционные методы изменения геометрии самолета таят в себе много сюрпризов. Проблем куда больше, если посягают на статичность самого крыла: изменяют в полете его размах, стреловидность, вовсе убирают, скажем, одно из крыльев биплана. С трудностями не справился французский конструктор Махонин, построивший в начале 30-х годов самолет с телескопически раздвигающимся крылом. Механизм не был даже проверен в полете.

Самолеты с переменной геометрией удалось построить советскому авиаконструктору и летчику В. Шевченко. Вот что написал в отчете об испытании монобиплана Шевченко летчик-испытатель Г. Шиянов: " Самолет в течение всего процесса уборки сохраняет устойчивый полет и не требует дополнительной работы рулями. Вибраций, срывов и других ненормальных явлений не наблюдается. Уборка происходит в течение 6-7 с. По ощущениям летчика процесс уборки и выпуска крыльев может быть уподоблен уборке и выпуску шасси обычной машины ".

К 1946 году, создав немало летавших образцов и проектов монобипланов, Шевченко вплотную подходит к идее самолета с изменяемой стреловидностью крыла и разрабатывает, видимо, первый в мире проект такой машины. Почему же, "обжегшись" на первых летавших образцах, конструкторы продолжали заниматься переменной стреловидностью? ...Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей составляло три-четыре.

Теперь как бы ни росла скорость самолетов, их колеса не могут соприкасаться с землей при еще большей скорости -- она и так уже перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных -- максимальной и посадочной -- скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне -- от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. А вот на малых скоростях стреловидность мешает. Такое крыло придает машине избыточную поперечную устойчивость, затрудняет выполнение предпосадочных маневров. Несущие свойства плоскостей хуже, чем у прямого крыла: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а ее составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла. Вдобавок при полете на больших углах атаки снижается эффективность средств механизации, что ухудшает взлетно-посадочные свойства машины. Между тем для современного самолета находится работа практически на всех скоростях и высотах. Проектировать же машину классическим методом компромиссов между противоречивыми требованиями становится все труднее и труднее. Конструкторы стараются избежать обилия типов боевых машин, стремясь воплотить свойства каждой из них в одной, универсальной, многоцелевой. Подобный самолет должен на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью проникать на территорию противника. Его же приходится использовать для перехвата врага, летящего на предельной высоте. Не исключено, что многоцелевой машине придется сопровождать в дальнем рейсе бомбардировщик.

Если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другой, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные.

Где же выход? Конечно, уже в схеме монобиплана. - Но сам принцип изменения геометрии главнейшего элемента летательной машины -- крыла помог и на этот раз. На авиационном празднике в Домодедове (1967 г.) зрители видели, как над трибунами проносились советские самолеты с крылом переменной стреловидности. Плавно и быстро занимают крылья положение, наиболее подходящее для поставленной боевой задачи.

Это непростая задача -- заставить крыло в любом положении выполнять свою основную функцию и не быть источником разномастных колебаний. Конструкторам нужно было добиться, чтобы при перемене угла стреловидности машина не теряла устойчивости, была управляемой. Ведь мало того, что при этом перемещается масса, "гуляет" и точка приложения аэродинамической нагрузки на несущую поверхность, фокус крыла, иначе влияют друг на друга воздушные потоки на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. А поворотный узел крыла -- это целый комплекс проблем! Во-первых, узел должен быть легким и компактным и при этом выдерживать колоссальные нагрузки и не иметь люфтов. Во-вторых, он должен обеспечить строгую синхронность отклонения консолей.

И все-таки все важнейшие проблемы измерения стреловидности были успешно решены. Лучшее тому свидетельство -- полеты таких машин в СССР, Франции, США. Но авиастроители идут дальше. На страницах авиационных журналов мелькают изображения самолетов следующего поколения. Судя по этим проектам, принцип изменяемой геометрии применен не только к крыльям. В полете меняется конфигурация всего аппарата.

САМОЛЕТЫ С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ

Стоит протянуть исторические связи, рассказывая и о другой, тоже неновой идее -- самолете с вертикальным

взлетом и посадкой. Но не только потому, что история интересна, так сказать, сама по себе. Вертикально взлетающие аппараты и самолеты с переменной стреловидностью крыла -- попытка разными средствами решить одну и гу же проблему, противоречия между скоростными и взлетно-посадочными режимами. И если

конструкторы-"геометры" стремятся облегчить все-таки нормальные по-самолетному -- взлет и посадку, то "вертикальщики" напрочь устранили и разбег и пробег.

Одно из решений проблемы точечного старта -- взлет с рампы. С мощным двигателем, с ракетными ускорителями, на форсаже истребитель пулей срывается со специального сооружения -- рампы и, подпираемый огромной тягой, идет ввысь. Так в конце 50-х годов стартовал на МиГ-19 Г. Шиянов. " Шиянов взлетал с отдаленной точки аэродрома,-- вспоминает летчик-испытатель И. Шелест,-- и зрелище это воспринималось в первую секунду как нечто сверхъестественное, как изгнание из пекла провинившегося сатаны. Будто разверзлась вдруг земля и с раскаленной магмой выплеснула некий черный предмет. Двумя секундами позже, опережая кромешный огонь и дым, сознание выявило в темном предмете самолет... Потом адский грохот резко обрывался. И тем беззвучней, грациозней казалось устремление розовогрудого МиГа навстречу солнцу, небу, жизни ". Однако машине, могущей так взлетать, не хватало " точечной" посадки. Садился МиГ, как обычно, с визгом покрышек о бетонку, с выпущенными на максимальный угол закрылками, иногда с тормозным парашютом.

Взлетал с рампы и американский " Супер Сейбр ". Двигатель (на форсаже) развивал тягу 7250 кг. Стартовый ускоритель -- 59 тыс. кг! Уже через 4 с после отделения от рампы скорость достигала 440 км/ч.

Без рампы не мог ни стартовать, ни приземляться американский самолет вертикального взлета и посадки Райан Х-13. Оснастили машину мощным ТРД, тяга которого превышала взлетный вес Х-13. Вместе с рампой машина принимала вертикальное положение, повисала на крюке, а стартуя, отсоединялась от него. Посадка требовала от пилота ювелирной работы: нужно было плавно, увеличивая угол атаки, затормозить Х-13, перевести его из горизонтального в вертикальное положение, зацепиться крюком за трос, подвести машину к рампе и "состыковаться" с ней. На висении пилот манипулирует газовыми рулями и, если кабина не оснащена поворотным креслом, находится в не слишком удобной позиции -- ногами кверху.

Непросто было и управлять зависнувшими самолетами. Порыв ветра, "собственная" выхлопная струя, отраженная бетонкой,-- все это помешало Х-13 стать боевой машиной.

Строили в 50-х годах винтовые самолеты, обходившиеся без рампы, Конвер ХРУ-1 и Локхид ХРУ-1. Шасси располагалось: у " Конвера " на концах крестообразного стабилизатора, а у "Локхида" на концах треугольного крыла, верхнего и нижнего киля. Стартовали машины из положения "стоя на хвосте" и переходили затем в "нормальный" полет.

Подобно первым самолетам с переменной стреловидностью, ранние вертикально взлетающие не стали основой нынешних аппаратов такого типа, но помогли конструкторам осознать всю сложность проблемы, наметить круг еще не решенных задач. Важно было не просто найти оптимальную схему СВВП (так коротко называют самолеты с вертикальным взлетом и посадкой), а понять общие закономерности "висячего" полета, посадки с учетом влияния земли, управления без всяких аэродинамических рулей...


Случайные файлы

Файл
50097.rtf
128308.doc
MARKET.DOC
72930-1.rtf
2577-1.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.