Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола (147555)

Посмотреть архив целиком

66



Содержание


Введение

1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки

    1. Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

    2. Психофизиология водителя

    3. Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя

    4. Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя

    5. Оценка надежности водителя тестовыми методами

    6. Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола

2. Технические средства организации дорожного движения

2.1 Дорожные знаки. Назначение и классификация

2.1.1 Установка и зоны действия знаков

2.1.2 Применение дорожных знаков в различных условиях движения

2.1.3 Применение знаков на пересечениях и примыканиях

2.1.4 Опоры дорожных знаков

2.2 Дорожная разметка

2.3 Направляющие пешеходные ограждения

3. Мероприятия по организации дорожного движения

3.1 Установка дорожных знаков

3.1.1 Смена места установки дорожного знака обладающего плохой информативностью

3.1.2 Установка дублирующего дорожного знака

3.1.3 Установка дорожных знаков

3.1.4 Замена дорожных знаков

3.2 Нанесение дорожной разметки

4. Охрана труда для дорожных рабочих при строительстве и ремонте автомобильных дорог

4.1 Общие положения

4.2 Разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильного транспорта в местах производства дорожных работ

4.3 Охрана труда и техника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог

4.4 Требования перед началом и во время производства работ

5. Технико-экономическое обоснование

5.1 Расчет капитальных вложений

5.2 Оценка ущерба 9 от дорожно-транспортных происшествий

Заключение

Список литературы


Введение


Дорожное движение – сложная динамическая система взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. Сложность управления такой системой заключается в необходимости обеспечения бесконфликтного существования всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.

Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков, а также увеличение количества транспортных средств, предъявляет все более жесткие требования к средствам управления и организации дорожного движения, призванным обеспечить необходимый уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такого уровня осуществляется методами управления и организации дорожного движения, которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и может быть достигнуто при своевременном и полном информировании участников движения об изменениях условий движения, дорожно-транспортных ситуаций, что в конечном итоге позволит водителям и пешеходам выбрать правильное направление и безопасный режим движения.

Условия жизни в городе зависят от налаженного транспортного обслуживания, осуществляемого транспортными средствами. Их движение должно быть организовано таким образом, чтобы водитель транспортного средства мог заранее предвидеть дорожную ситуацию. Большую роль в организации дорожного движения играют технические средства организации дорожного движения, которые применяются:

  • в местах, где встречаются конфликтные потоки;

  • в местах, где необходимо регулировать и информировать участников дорожного движение;

  • на железнодорожных переездах, паромных переправах, разводных мостах;

  • для регулирования движения транспортных средств общественного пользования.

Низкое качество в организации дорожного движения приводит к увеличению числа ДТП, а следовательно и числа пострадавших. Поэтому необходимо на ранней стадии выявить все недостатки в организации и превратить их в преимущества, тем самым, увеличив безопасность движения и уменьшив аварийность.

Проанализировав интенсивность транспортных и пешеходных потоков и сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию на улицах можно выделить следующие недостатки:

  1. отсутствие, не информативность, не эффективное использование дорожных знаков и не соответствие их состояние нормативно технической документации (т.е неудовлетворительное техническое состояние);

  2. отсутствие вертикальной и горизонтальной разметки.

Целью дипломной работы является оценка влияния, качества, правильности установки и информативности дорожных знаков и иных сооружений, на безопасность дорожного движения по г. Йошкар-Ола.


1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки


    1. Роль человеческого фактора в организации дорожного движения


Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями [8] следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции и резко снижается надежность работы.

При разработке мероприятий по безопасности дорожного движения роль водителя, его возможности в восприятии и оценке дорожных условии учитываются недостаточно. Предпочтение отдается одному показателю времени реакции. Его принимают постоянным для любых дорожных обстановок, в то время как наблюдения указывают, что время реакции изменяется в широких пределах и зависит от дорожных условий, продолжительности нахождения водителя за рулем, его возраста, физического состояния и т.д. Большая часть исследований в области влияния человеческого фактора на безопасность движения была направлена на регистрацию и оценку действий водителя, что проявляется в изменениях скорости или траектории движения. Между тем, изменение скорости или траектории движения - это последняя фаза в сложном процессе восприятия окружающей обстановки при движении по дороге.

Очень часто реакция водителя на какой-либо элемент дорожной обстановки направлена не на изменение скорости, как того требует дорожно-транспортная ситуация, а на увеличение нервного возбуждения, влияние которого сказывается не в момент его появления, а через некоторое время, по мере распространения процесса возбуждения в коре головного мозга. Данное обстоятельство указывает на то, что водители допускают ошибки не только в момент возникновения аварийной ситуации, но через некоторое время, после, казалось бы, благополучного выхода из нее. Этим объясняется тот факт, что часть дорожно-транспортных происшествий происходит не на самом опасном участке дороги, а на некотором удалении от него.

Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры ее изменяется в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности - 0,5 с, в сумерках - 0,7-0,8 с. Знак начинает распознаваться с расстояния, при котором угловые размеры его символа превышают при освещенности 1000 лк немногим более 1° (сумерки), днем при 5000 лк - около 40°. Это означает, что знак стандартных размеров должен находиться в поле концентрации внимания водителя в течение всего времени с момента достижения его угловых размеров, необходимых для распознавания и осмысливания. Для освещенности знака 2000 лк это время составляет 1,3 с. Для расчетной скорости 60 км/ч расстояние до знака за это время сокращается с 80 до 58 м. Для дороги с двумя полосами движения это означает, что знак за время его восприятия будет находиться в поле зрения водителя с горизонтальной координатой от 2°40' до 5°45', что соответствует угловым размерам поля сосредоточенного внимания при скорости движения 60 км/ч. При установке знака на обочине дороги с четырьмя полосами движения его угловой размер от центрального луча зрения при скорости движения 60 км/ч за время восприятия знака изменяется от 5°50' до 10°45'. Учитывая, что для скорости движения 60 км/ч предельные угловые размеры поля концентрации в горизонтальной плоскости составляют от 5°30'до 6°-7°30'. При таком расположении знаков возможны их "пропуски" или ошибки в восприятии, что и подтверждается наблюдениями. Если какой-либо элемент дорожной обстановки не будет расшифрован, пока он находится в поле концентрации внимания, то водитель либо не замечает его, вследствие неудачного расположения, либо игнорирует, что имеет место в отношении предметов дорожной обстановки не несущих в себе информацию о транспортном потоке или дорожных условиях.

Психофизиологические возможности водителя в приеме и переработке поступающей информации велики, но не безграничны. Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомлении. Исследования, проведенные на автомагистралях [8], показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, - свести опасность такого риска к минимуму.

Повышение надежности работы водителя - как оператора системы «водитель – автомобиль – дорога - среда» - является приоритетным в области политики повышения безопасности движения. Водитель, с точки зрения кибернетики, является очень сложной вероятностной системой. Основным отличием вероятностных систем является то, что действия таких систем в любой ситуации можно предсказать лишь приблизительно с большей или меньшей степенью вероятности. Управляющий элемент в транспортной системе – водитель. Основным источником информации для него служит дорога. Воспринимая органами чувств (в первую очередь зрением) дорожную обстановку, водитель назначает определенный режим движения автомобиля. Сопоставляя затем характеристики этого режима и дорожной обстановки, водитель автомобиля получает дополнительную информацию о возможности безопасного проезда и в случае необходимости вносит коррективы в назначенный режим. Таким образом, подсистема «водитель» может рассматриваться как детерминированная и задача обеспечения надежной работы водителя сводится, в первую очередь, к организации дорожной обстановки с учетом его психофизиологических возможностей. Это достигается применением эффективных средств регулирования дорожного движения и рациональной установкой их в поле зрения водителя, исключение или ограничение размещения в полосе отвода предметов, отвлекающих внимание водителя и повышающих эмоциональное напряжение и т.д.

Из изложенного выше следует, что работоспособность водителя, а, следовательно, и его надежность при прочих равных условиях определяется характеристиками дорожной обстановки. При этом элементы дорожной обстановки, как и управляющие действия при их осуществлении в процессе маневра находят отражение в психике водителя, вызывая эмоциональное напряжение.


    1. Психофизиология водителя


Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно и быстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения, но и выполнять все необходимые для управления автомобилем действия.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения. От того, насколько точно и надежно работает зрительный анализатор, во многом зависит нормальное функционирование система «водитель – автомобиль – дорога - среда».

Различает несколько этапов зрительного восприятия объекта: обнаружение, различение, опознавание и осмысливание. На стадии обнаружения, например, дорожного знака водитель замечает его в поле зрения, но еще не может судить о каких-либо признаках. На стадии различения водитель определяет его форму и детали, на основании чего и происходит его дальнейшая расшифровка.

При управлении автомобилем, прежде всего, важны следующие характеристики зрения: острота, периферийное зрение, восстановление чувствительности после ослепления (например, светом фар встречного автомобиля, искусственным освещением дорожного знака или световых табло). Одной из наиболее важных характеристик глаза является острота зрения, т.е. угловой размер объекта, который глаз в состоянии различить. Острота зрения водителя зависит от освещенности объекта, его контрастности, формы и времени, в течение которого он способен его видеть. Расстояние, на котором опознается объект, называют расстоянием его видимости. Эта величина определяется угловыми размерами объекта, уровнем адаптирующей (приспособительной) яркости, контрастом между фоном и объектом, сложностью дорожной обстановки.

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает.

Наиболее надежной способностью по опознанию объектов обладает зона сетчатки глаза человека, которая носит название "конус острого зрения". Конус острого зрения представляет собой небольшую окружность с диаметром 0,4 мм и угловым размером 1,3°. Основную долю всей поступающей к человеку информации от окружающих его объектов он получает из конуса острого зрения. С удалением от границ конуса острого зрения снижается не только надежность опознания объектов, но и количество воспринимаемой информации.

Способность глаза видеть объекты, находящиеся вне конуса острого зрения, называют периферийным зрением. Угол периферийного зрения водителя изменяется от 120 до 160°, уменьшаясь по мере увеличения скорости движения автомобиля. Оно служит для ориентирования водителя в пространстве.

Учитывая важность периферийного зрения для ориентировки водителя, следует отметить, что целый ряд операций в процессе зрительного восприятия может быть выполнен только при условии обязательного участия в них наиболее совершенной области сетчатки желтого пятна "конус острого зрения" - места наилучшего видения. К числу таких операций относятся: чтение надписей, определение цвета, опознавание символа знака, а главное - оценка расстояний.

В нормальных условиях работы предметы, находящиеся в конусе острого зрения, главным образом, поглощают внимание водителя. Это объясняется тем, что внимание водителя концентрируется на тех элементах дорожной обстановки, которые несут наиболее ценную информацию. При высокой интенсивности движения водитель, находясь в потоке автомобилей, сосредоточивает внимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона - на оценке режима движения встречного транспорта. В этих условиях восприятие дорожных знаков затруднено. Наблюдения, проведенные Е.М. Лобановым (МАДИ) [8], показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./ч при дневном освещении (2000-4000 лк) практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий. Очевидно, что восприятие дорожных знаков и указателей в более сложных дорожных условиях не должно быть затруднительно.

В конус острого зрения попадают лишь те элементы, которые находятся в поле концентрации внимания. Как показывает анализ графической регистрации движения глаз при управлении автомобилем, размеры этого поля у водителей зависят от скорости движения и от сложности дорожных условий.

Наблюдения за траекторией движения глаз водителя при различных скоростях движения автомобиля показали, что зона поля зрения водителя, в которой концентрируется его внимание, сокращается при увеличении скорости

При малой скорости движения или остановке внимание водителя практически распределено по всему полю зрения равномерно. С увеличением скорости движения внимание водителя сосредоточивается в центральной части поля. Так, например, при движении автомобиля по дороге с увеличением скорости с 20 до 100 км/ч продолжительность сосредоточения внимания в центральной части поля зрения возрастает с 45 до 88%.

С ростом скорости движения сокращается и продолжительность фиксации взгляда водителя, в течение которой происходит зрительное восприятие. При скорости свыше 80 км/ч продолжительность фиксации приближается к своему минимальному значению - порядка 0,15-0,2 с. Это приводит к тому, что водитель воспринимает лишь те объекты, угловые размеры которых достаточны для их расшифровки в течение времени фиксации взгляда. В этом случае щиты и другие крупногабаритные средства наружной рекламы воспринимаются интуитивно водителями прежде, чем знаки и указатели, установленные за 2 м от кромки проезжей части.

Продолжительность времени реакции является важнейшим показателем, характеризующим надежность работы водителя. В процессе движения по дороге водитель определяет свои действия по управлению автомобилем на основании информации, источником которой является дорожная обстановка. Отдельные элементы дорожной обстановки или их совокупности в данном случае выступают носителями информации и с позиций инженерной психологии определяются как сигналы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию.

Время реакции зависит от яркости и положения сигнала в поле зрения водителя. Так, для светового сигнала (светофор, световые табло) продолжительность обнаружения почти вдвое меньше, чем для объектов, имеющих небольшое отличие по яркости от фона. К числу таких объектов относятся пешеходы, животные, автомобили, препятствия и разрушения покрытия. В темное время суток щиты с внутренней или наружной подсветкой препятствуют распознаванию водителем дорожных знаков.

Увеличение времени реакции при различении предметов, расположенных, к примеру, на обочине, объясняется тем, что они обнаруживаются не центральным, а периферийным зрением.

Таким образом, время реакции - это время от момента восприятия зрительного или звукового сигнала до начала ответных действий. Сила реакции на внешние раздражители, зависит, в частности, от величины раздражителя, от частоты (числа подкреплений) и продолжительности действия последнего. Раздражители четвертого класса, к которым принадлежат средства наружной рекламы, не требуют от водителя ответных действий, выраженных в частных операциях движения, но сказываются на эмоциональном напряжении, вызывая со временем утомление - снижение работоспособности и внимания.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в США показал, что из-за невнимательности водителей происходит до 28% ДТП. Невнимательность - это отвлечение внимания на что-либо второстепенное. Щиты и транспаранты на дорогах, не связанные с деятельностью водителя, так же, как и обилие дорожных знаков, излишне часто информирующих об особенностях дороги, отвлекают внимание водителя, оказывая ему плохую услугу.


    1. Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя


Безопасность движения на дорогах зависит от безотказной работы всех звеньев комплекса «водитель - автомобиль – дорога – среда». Надежность работы этого комплекса должна быть обеспечена, с одной стороны, технической надежностью автомобиля, техническим совершенством дороги, а с другой - надежностью действий водителя в различных дорожно-транспортных ситуациях. Главным звеном в этой системе является водитель, под надежностью которого понимается его способность правильно и своевременно оценивать ситуацию и выбирать оптимальный режим движения. Надежность водителя как оператора системы «водитель - автомобиль – дорога – среда», зависящая от величины информационной нагрузки, изменяется в течение рабочего дня не только от нарастания утомления, но и под влиянием дорожных условий и обстановки.

По данным Е. М Лобанова [8], наивысшая надежность работы водителя как оператора системы «водитель - автомобиль – дорога – среда» соответствует оптимальному уровню информационной нагрузки. В противном случае малую информационную нагрузку на автомагистралях с малой интенсивностью движения водитель компенсирует высокой скоростью. При этом уровни, эмоционального напряжения (скорость 100-110 км/ч) соответствует уровню, наблюдаемому у водителей при движении по двухполосной дороге со скоростью 60-70 км/ч. Опасность заключается в том, что водитель воспринимает высокую скорость как обычную и у него автоматически устанавливается ритм работы, соответствующей обычной скорости. Исследования показали, что наибольшая надежность водителя обеспечивается не при движении одиночного автомобиля, и не на перегруженной дороге, а при уровнях загрузки для двух полосных дорог 0,15-0,60, для четырехголосных - 0,05- 0,40.

Академик А. И. Берг [8] определил проблему надежности действий человека в технических системах как проблему номер один. Он пишет: "Технический прогресс освобождает человека от тяжелого физического труда, но он предъявляет особенно строгие требования к умственному труду, к надежности действий человека в новых условиях".

Можно выделить три основные группы факторов, от которых зависит надежность работы водителя.

I. Индивидуальные особенности, которые определяется общим состоянием здоровья, состоянием нервной системы, динамикой нервных процессов и другими психологическими характеристиками. Имеется категория людей, для которых характерна психологическая несовместимость с профессией водителя.

Известно, что лица, предрасположенные к совершению дорожно-транспортных происшествий, могут быть выявлены специальными методами психофизиологического обследования. В Австрии было проведены 4282 психофизиологические экспертизы на пригодность водителей к управлению автомобилем. Оказалось, что полностью пригодны к управлению автомобилем 78,5% водителей, временно пригодны - 13,4% и полностью непригодны - 8,1%. Были выявлены следующие недостатки: неудовлетворительное зрение, очень низкая эмоциональная устойчивость, недостатки в профессиональной подготовке.

II. Опыт и обученность водителя. Иногда термин "надежность" по отношению к человеку пытаются заменить термином "обученность". Однако это далеко не одно и то же, хотя от обученности и опыта во многом зависит надежность работы водителя. Бывают случаи, когда водитель быстро и успешно овладевает необходимыми знаниями и навыками, но теряет способность применять их в некоторых реально возникающих ситуациях или совершает ошибки, которые нельзя объяснить недостаточной обученностью. Эти ошибки - следствие потери самообладания или эмоциональной неустойчивости, а также утомления, что снижает психофизиологические показатели и надежность работы водителя.

III. Дорожные условия и обстановка. Дорожные условия несут водителю всю информацию, которая определяет его эмоциональное состояние и которой он руководствуется при выборе режима движения. Изменение надежности работы водителя и эмоциональная напряженность имеют между собой прямую связь. Так, например, нередко возникающие у водителей отрицательные эмоции снижают устойчивость внимания, и, в свою очередь, вызывает уменьшение остроты зрения (снижение расстояния видимости объектов), увеличивает продолжительность реакции, снижает объем и скорость перерабатываемой информации.

Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий также дает основание считать, что наибольшее количество происшествий наблюдается на участках дорог, где водитель испытывает большое нервно-психическое напряжение. Это подтверждает то, что надежность работы водителя согласуется с одной из основных закономерностей психофизиологии - успешностью выполнения работы в зависимости от психического напряжения. Согласно этой закономерности, имеется некоторый интеграл эмоциональной напряженности человека, при котором он выполняет работу с наибольшей эффективностью. Превышение этого оптимального уровня, как и снижение его, сопровождается ухудшением показателей работы.

В психофизиологических исследованиях критериями оценки влияния различных дорожных условий на водителя являются значения психофизиологических показателей, соответствующие оптимальному уровню эмоционального напряжения. Исходя из этого определяется степень надежности действий водителя.

Для поддержания эмоциональной напряженности водителя в оптимальных пределах необходимо постоянное поступление к нему некоторого объема новой информации об условиях движения и окружающем пространстве.

Существенную роль в обеспечении надежности действий водителя играет его способность к приему и переработке информации. Качество усвоения информации зависит, главным образом, от ее количества.

Весь поступающий к водителю объем информации можно разбить на следующие группы, каждая из которых характеризует один из элементов комплекса «водитель - автомобиль – дорога – среда»: трасса дороги, дорожно-транспортные ситуации, средства регулирования движения, источники повышенной опасности (пешеходы, боковые препятствия, стесняющие габарит проезда, животные), интенсивность встречного и попутного движения, информация о погодных условиях и окружающем пространстве. Ценность информации каждой из таких групп определяется влиянием на режим и безопасность движения, которое может оказать элемент данной группы. В зависимости от этого и определяется эмоциональная напряженность водителя.

Из всех элементов придорожного пространства только информация о движении автомобилей несет для водителя постоянную новизну. Вся же остальная информация привязана к дороге и незнакома водителям, впервые проезжающим по дороге.

Отдельные элементы дороги можно увидеть с определенного расстояния и места, картины ландшафта и растительности, средства наружной рекламы также привязаны к дороге. Средства регулирования движения и инженерного обеспечения, размещаются непосредственно вдоль дороги. Скорость поступления к водителю этой информации невелика или существенно зависит от скорости движения автомобиля. При отсутствии постоянных или периодических (через небольшие и неравномерные промежутки времени) раздражителей работа водителя становиться монотонной, и надежность его снижается. Эта монотонность может быть устранена путем правильного использования средств регулирования: изменением в разметке проезжей части соотношения длин штриха и разрыва; установкой дорожных знаков и указателей, информирующих водителей об условиях движения, посредством нанесения поверхностной обработки из щебня различной крупности. Эту же роль играют устроенные сбоку дороги площадки для отдыха, красивые пейзажи, щиты и транспаранты. Эстетическое воздействие на психику человека имеет ту же природу, что и "деловая" информация о дороге, а возникающие при этом положительные эмоции повышают надежность работы водителя.

Водитель воспринимает информацию избирательно, выделяя из общего потока только значимую. Свое внимание он распределяет не равномерно по полю зрения, а концентрирует его в области, поставляющей наиболее ценную информацию. Однако в случаях, когда нагрузка информацией выше допустимой, водитель может не заметить сигнала светофора или запрещающий дорожный знак, если его внимание сосредоточено на сложных перестроениях автомобилей в рядах. Это объясняется тем, что надежность расшифровки информации водителем снижается по мере удаления объекта от центральной части сетчатки глаза. Так, если разрешающую способность центральной части сетчатки глаза принять за 100%, то при удалении от нее на 5° разрешающая способность снижается до 40%, на 10° - до 25%, а на 15° - до 15%. Данное обстоятельство указывает на необходимость размещения средств регулирования с учетом зрительного восприятия водителя.

Поскольку пропускная способность дороги однозначно связана с условиями движения, уровень информационной загрузки водителя, определяющий его эмоциональное состояние, а, следовательно, и надежность работы можно оценивать через уровень загрузки дороги движением. Проведенные исследования показывают, что перегрузка водителей информацией, при которой существенно снижается надежность их работы, наблюдается на двухполосных дорогах при интенсивности движения, в одном направлении, свыше 600-700 авт/ч. Расширение потока поступающей к водителю информации ведет к мобилизации его внутренних резервов, направленных на преодоление возникших трудностей. Благодаря этому надежность его работы на некоторое время может оставаться довольно высокой, но если такая напряженность сохраняется продолжительное время, например при работе в течение дня на трассе с высокой интенсивностью и сложным планом и профилем, то водители нередко совершают ошибки, приводящие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Особенность автомобильных дорог заключается в том, что количество информации, поступающей к водителю, непостоянно в связи с изменением дорожной обстановки. Это усложняет управление автомобилем.

Наблюдения за режимами движения автомобилей в различных дорожных условиях показали, что в однородных условиях рельефа и трассы, водители имеют тенденцию поддерживать постоянный режим, меняя его в сравнительно узких пределах. Существует своеобразная инерция ритма движения, проявляющаяся в том, что снижение скорости начинается через некоторое время после ухудшения условий, а не сразу или заблаговременно. Это дает основание говорить, что важным фактором в обеспечении безопасности движения является ликвидация участков, при въезде на которые резко возрастает информационная нагрузка на водителя, ведущая к внезапным "пиковым" перегрузкам, что приводит к авариям при движении с высокими скоростями или значительным эмоциональным сдвигам.

Возникающая эмоциональная напряженность является следствием как испытываемого водителем дефицита информации об условиях движения, так и перегрузкой информацией, не имеющей отношения к управлению автомобилем в транспортном потоке.

Эмоциональная напряженность водителя, сопутствующая его деятельности, является не только отрицательным фактором, снижающим надежность работы. Всякая деятельность требует определенного уровня активности нервной системы человека, падение ее ниже этого уровня вызывает снижение надежности. Недогрузка информацией приводит к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего ослабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции, снижается надежность работы. Не все водители подвержены этому воздействию в равной степени.

Повышение надежности водителя может достигаться посредством улучшения его профессионального обучения и тренировки навыков, что является одной из задач организации профессионального отбора и обучения. Однако при интенсивной автомобилизации общества, когда право на вождение может получить практически любой человек, возможности профессионального отбора ограничены. Следовательно, особое значение приобретает сама дорога с ее геометрическими параметрами, численностью элементов дорожной обстановки и средствами регулирования, которые должны создавать условия, обеспечивающие оптимальный уровень информационной загрузки водителя и тем самым исключающие возможность нарушения правил движения или возникновения аварийных ситуаций.

Количественно или качественно надежность водителя по переработке информации, содержащейся в дорожной обстановке, можно оценить тремя способами: первый способ - экспериментальный, отслеживающий психофизиологические показатели водителя при работе в различных дорожных обстановках, второй - это оценка функционального состояния водителя, а, следовательно, и его надежности тестовыми методами, третий - это расчетная методика определения надежности исходя из плотности дорожной обстановки и скорости движения автомобиля.


    1. Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя


Длительное время основными, хотя и косвенными, методами оценки надежности действий водителя являлись регистрация скорости и траектории движения автомобиля в различных дорожных условиях и статистика дорожно-транспортных происшествий. Однако использование этих показателей не всегда давало возможность оценить надежность работы водителя, а тем более установить причины, оказывающие на нее влияние.

В начале шестидесятых годов для оценки степени надежности водителя в различных дорожных условиях стали использовать психофизиологические показатели. Значения биопоказателей объективно отражают изменения в организме человека, характеризующие состояние покоя, активного внимания или эмоционального напряжения.

Высокий уровень развития электронной аппаратуры позволяет регистрировать различные психофизиологические параметры водителя в реальных условиях.

Такими показателями, по мнению психологов и физиологов, являются следующие: время реакции, запись движения глаз, электрокардиограмма (ЭКГ), кожно-гальваническая реакция (КГР), электромиограмма (ЭМГ), электроэнцефалограмма (ЭЭГ), данные о составе крови, артериальное давление, частота дыхания и ряд других. Требования к дорожным знакам с позиции зрительного восприятия рассмотрены в работах В.П. Залуги и Е.М Лобанова [8]. В этих целях созданы специальные ходовые дорожные лаборатории, позволяющие регистрировать психофизиологические параметры водителя. На рис.1.1 показана созданная в 1972 г. шведским исследователем М. Хеландером лаборатория, позволяющая фиксировать ЭЭГ, КГР, ЭКГ, число морганий и др. Он установил непосредственную связь между количеством дорожно-транспортных происшествий и уровнем активности водителя. В России с помощью лаборатории, смонтированной на базе автомобиля РАФ-977. В МАДИ проводились подобные эксперименты. На рис.1.2 представлен общий вид дорожной лаборатории, на рис.1.3 показано положение водителя в кабине перед экспериментальным проездом.



Рис.1.1. Шведская дорожно-исследовательская лаборатория для регистрации психофизиологических показателей работы водителя


1 - магнитофон для записи информации; 2 - аналоговый преобразователь; 3-шестикана-льный самописец; 4 - усилитель самописца; 5 - усилитель психофизиологических параметров; 6 - датчик скорости в пути: 7 - педаль регистрации элементов дорожной обстановки; 8 - датчик давления в тормозных цилиндрах; 9 - датчик утла поворота руля.


Рис. 1.3. Водитель в датчиках перед экспериментальным проездом


Рис.1.2. Ходовая психофизиологическая лаборатория:

1 - электроэнцефалограф ЭЭГ - 4; 2 - прибор регистрации скорости и пути; 3 - пульт управления; 4 – самописец; 5 - усилители; 6 - магнитный преобразователь; 7 - аккумуля-торы; 8 - тахогенератор переменного тока


В качестве параметров, характеризующих режим движения, были приняты скорость и пройденным путь. Для регистрации показателей использовался элекгроэнцефалограф ЭЭГ-4, обеспечивающий запись всех необходимых параметров. В условиях эксперимента оборудование лаборатории не мешает естественному состоянию водителя. Размещение датчиков и аппаратуры его практически не стесняет. При проведении исследований на ленту самописца условными обозначениями наносились элементы дорожной обстановки, а также производилась киносъемка. Это позволило наиболее точно оценить воздействие различных объектов на водителя. При проведении исследовании исходят из того, что работа водителя, как и любая другая трудовая деятельность, характеризуется определенным уровнем нервного возбуждения и находится в пряной зависимости от условий ее выполнения.

Определение оптимального эмоционального состояния водителя позволяет решить ряд инженерных задач, направленных на выбор средств и методов управления дорожным движением. Данное обстоятельство обусловлено тем, что эмоции - это отражение в сознании человека объективно воздействующих на него внешних условий, объектов, а также собственных переживаний. Исследования П.В. Симонова показали, что недостаток информации, перед экспериментальным проездом так же как и ее избыток, ведет к возникновению эмоциональных сдвигов. Имеющаяся у водителя информация о какой-либо дорожно-транспортной ситуации, несмотря на то, что он неоднократно попадал в нее, всегда меньше той, которая ему необходима для безопасного проезда. Исследования позволили установить, что колебания эмоционального напряжения водителей в процессе работы являются следствием воздействия дорожных условий.

Внешним проявлением эмоционального напряжения водителя служит изменение значений биопоказателей.

Запись движения глаз водителя в процессе управления автомобилем достаточно хорошо характеризует напряженность его работы. Вследствие ограниченности поля зрения для оценки надвигающихся на него объектов водителю необходимо периодически переключать внимание с одного объекта на другой. Это необходимо и для поддержания нужного уровня активности нервной системы. Наибольшей информативностью обладает горизонтальная составляющая движения глаз. На вертикальной составляющей, помимо перемещения взгляда по вертикали, важной является фиксация количества морганий. Из литературы по психологическим исследованиям известно, что количество морганий в единицу времени может служить одним из показателей напряженности работы водителя. Так, например, частое моргание указывает на наступление дремотного состояния и, следовательно, на снижение активности нервной системы.

Запись движения глаз водителя при управлении автомобилем характеризуется перемещением взгляда по объектам, расположенным как на самой дороге и обочине, так и на придорожном пространстве.

Частота смены точек фиксации взгляда говорит о количестве объектов, оцениваемых водителем в единицу времени, продолжительность - о ценности информации или сложности расшифровки. Эти показатели являются достаточно надежным характеристиками эмоциональной напряженности водителя.

Исследование показывает, что при интенсивности в одном направлении 600 авт/ч количество фиксаций взгляда при работе в таких условиях достаточно высоко.

Напряженность работы в этом случае обусловлена тем, что водителю приходится постоянно переводить взгляд с одного автомобиля на другой для контроля их положения, а также держать свой автомобиль на полосе движения и следить за указаниями средств регулирования движения.

При малой загрузке информацией о движении и о дорожных условиях

водители сами догружают себя до оптимума. Поэтому, например, при интенсивности движения 50-100 авт/ч активность движения глаз может быть вызвана предметами, не имеющими отношения к движению автомобиля (скопление людей, стороне от дороги, водоемы, пейзажи и щиты и транспаранты). Поэтому запись только движения глаз недостаточна для характеристики надежности водителя, и необходимо дополнение ее другими показателями.

При движении по дороге, расположенной в однообразной местности (со спокойным планом и профилем и малой плотностью объектов), внимание водителя ослабевает. К нему поступает меньше информации, чем необходимо для поддержания нужного уровня активности нервной системы, возникает сенсорное голодание. Число фиксаций взгляда в этих условиях снижается и составляет менее одного в секунду, появляются прослеживающие движения глаз за посторонними объектами. Водители пытаются отогнать сон частыми морганиями, включают приемники, открывают окно. Это свидетельствует о начале развития дремотного состояния, граничащего со сном, указывает на снижение эмоционального напряжения ниже оптимального уровня.

Важным фактором, характеризующим работу водителя, как показали исследования, является продолжительность фиксации взгляда на объекте. Элементы дорожной обстановки вызывают у водителей различный интерес и оценивается прежде всего с точки зрения их потенциальной опасности для движения. Продолжительность распознавания, длительность фиксации взгляда на различных объектах, даже содержащих в среднем одинаковое количество информации, могут различаться (табл. 1.1). Значения, указанные в скобках, характеризуют разброс в величине фиксации взгляда водителя в зависимости от дорожно-транспортной ситуации.


Таблица 1.1

Длительность фиксации взгляда на различных объектах

Характеристика дорожной обстановки

Средняя продолжительность фиксации взгляда водителя, с

Участок дороги с необеспеченной видимостью в плане (зона возможного появления транспортного средства или препятствия)

1,8-(0,6-3,2)

То же в профиле

3,5-(1,0-6,4)

Сужение дороги при въезде на мост (зона перед въездом)

1,6-(0,8-3,1)

Запрещающий знак

2,0-(1,2-3,2)

Предупреждающий знак

1,7-(0,6-2,4)

Встречный грузовой автомобиль

1,5-(0,9-3,6)

Встречный легковой автомобиль

1,2-(0,7-2,1)

Встречный велосипед

2,1-(1,3-2,9)

Человек на правой обочине

2,0-(1,8-4,0)

Человек на левой обочине

1,4-(1,2-3,0)

Дети на обочине

2,7-(1,0-5,0)


Информационная ценность разных участков дороги не одинакова, отдельные их зоны поглощают значительную долю внимания водителя. С увеличением скорости зона концентрации внимания водителя сужается. Продолжительность фиксации взглядов снижается, а общее число их с возрастанием скорости увеличивается, что свидетельствует о повышении напряженности работы водителя.

В условиях свободного движения избираемая водителем скорость соответствует оптимальному уровню напряжения его нервной системы. Для поддержания нужного уровня возбуждения необходимо переключение внимания с основного объекта на второстепенные, что особенно важно при движении по однообразной, например стенной, местности.


Рис. 1.4 Положение точек фиксации взгляда водитляя при движении с различной скоростью: а) 20 км/ч; б) 40 км/ч; в) 60 км/ч; г) 80 км/ч; д) зоны концентрации внимания водителей



Проведенные в МАДИ исследования показали, что зона концентрации внимания водителя существенно изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля. Чем меньше скорость, тем больше зона, на которую распространяется внимание водителей (рис. 1.4)

Уменьшение зоны концентрации внимания с увеличением скорости свидетельствует о более напряженной работе водителя, причем сокращение этой зоны происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

Напряженность работы водителя при движении с высокими скоростями отражается на величине психофизиологических показателей, значения которых существенно возрастают. С ростом скорости количество объектов, которые водитель должен обнаружить, опознать и оценить их влияние на безопасность, значительно увеличивается.

С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 100км/ч.

При движении за автомобилем-лидером в зрительной работе водителя преобладают очень малые по амплитуде перемещения глаз с прослеживающим движениями, на фоне которых наблюдаются отдельные короткие скачки большой амплитуды (перевод взгляда на объекты, расположенные вдоль обочин, привлекающие внимание водителя).

При малых перемещениях взгляда по горизонтали довольно часты вертикальные перемещения, с помощью которых водитель оценивает расстояние до лидера. Активность движения глаз возрастает (вследствие появившейся возможности оценить создавшиеся условия движения) после того, как идущий впереди автомобиль сворачивает с дороги. При этом внимание водителя становится устойчивым и напряженным, а его работа - более надежной. Однако в ряде случаев, напряженность работы водителя может сказаться на движении глаз по-разному. Например, при отсутствии необходимой информации об условиях движения для выбора безопасного режима число фиксаций может достигнуть порядка 3,7-3,9 фиксаций/с или снизится до 0,7-0,9 фиксаций/с. В первом случае, стремясь к принятию правильного решения, водитель за счет быстрого перемещения взгляда сам пытается отыскать - надежный источник информации. Во втором - он сосредоточивает свое внимание на опасной зоне (в случае необеспеченной видимости) или внимательно следит за действиями впереди идущего автомобиля. Смена объекта наблюдений происходит лишь в момент въезда на участок, откуда дорога хорошо просматривается.

Запись движения глаз характеризует психическую напряженность, а, следовательно, и надежность действий водителя. Однако для более точной оценки состояния водителя необходимо использовать и другие психофизиологические показатели - кожно-гальваническую реакцию (КГР), частоту пульса (ЭКГ).

Поступающая к водителю информация о дорожных условиях проходит
предварительную оценку на важность и новизну, как правило, без участия
воли человека, подсознательно. При поступлении информации, которая может потребовать изменения режима движения (узкий мост, кривая малого радиуса и т.д.) или вызывать какие-либо эмоциональные сдвиги, ее оценка,
выработка дальнейших решений происходит в коре головного мозга. Этот
процесс носит название ориентировочной реакции и характеризуется работой
специальных участков коры головного мозга, внешним проявлением которой
и является кожно-гальваническая реакция - это вегетативная реакция центральной нервной системы человека, которая проявляется в изменении электрических свойств кожи. Известно, что изменение сопротивления кожи ладони связано с уровнем возбудительного и тормозного процесса. Так монотонность обстановки приводит к дремотному состоянию, что сразу выражается в резком повышении сопротивлении кожи. И, наоборот, переход к активной деятельности, равно как и напряженная работа на фоне общего высокого нервного тонуса, сопровождается снижением уровня сопротивления кожи.

Изменения величины КГР чаще всего вызываются дополнительной информацией, например появлением встречного автомобиля, человека, переходящего дорогу (на записи КГР это отражается появлением новой волны) (рис. 1.5). Каждому объекту, имеющему отношение к режиму движения, соответствует появление волны, означающей, что водитель воспринял и переработал информацию, заключенную в каждом объекте.


Рис.1.5. Изменение кожно-гальванической реакции при проезде по участку дороги:

1 - человек справа и а обочине; 2 - встречный мотоцикл; 3 - встречный автомобиль; 4 - стоящий справа автомобиль; 5 - встречный велосипедист.


В дорожных исследованиях, когда водитель вынужден постоянно контролировать режим движения в соответствии с изменениями дорожной обстановки, КГР может быть использована для определения воздействия на водителя, как геометрических параметров дороги, так и средств управления дорожным движением.

Исследования, проведенные в МАДИ, свидетельствуют о влиянии разметки (ее наличие и отсутствие, длина штриха и разрыва) на изменение величины КГР. Этими же исследованиями было установлено, что величина кожно-гальванической реакции водителя при движении по дороге с разметкой проезжей части принимает несколько большие значения, чем без разметки. Причем различие тем меньше, чем выше интенсивность движения. Наблюдения за изменением величины КГР свидетельствует о том, что при совершении маневров обгона и разъезда ее величина практически одинакова как при наличии разметки проезжей части, так и без нее, но маневры совершаются с большей уверенностью и осторожностью. Данное обстоятельство указывает на необходимость нанесения разметки проезжей части и ее положительное влияние на безопасность движения. По величине изменения КГР можно судить о рассогласовании между действительным воздействием дорожных условий и прогностическим, которое формируется в сознании водителя заранее. Так, например, при проезде по кривым в плане величина изменения КГР на подходе составляла 600 мкВ, а на самой кривой снизилась до 300 мкВ что указывает на первоначальную переоценку водителем сложности проезда. Бывают и обратные случаи, когда у водителя первоначально создается впечатление о якобы несложных условиях проезда по кривой, и он въезжает на нее не снижая скорости. На самом же деле условия движения оказываются трудными, вследствие чего величина КГР на подходе (200 мкВ) увеличивается на кривой до 600 мкВ. Для снижения психического напряжения при проезде по кривым необходима исчерпывающая информация об условиях движения.

Результаты КГР дают возможность оценивать надежность водителя не только по эмоциональному состоянию в тот или иной момент, но и по отражению таких психических процессов, как готовность к предстоящему действию, напряженность внимания и степень переутомления.

Изменение частоты пульса, как и изменение КГР, характеризует процесс приема и переработки информации человеком. В медицинских и психологических исследованиях частота пульса используется для оценки степени психического напряжения человека, что связано с непосредственным влиянием эмоциональных факторов на сердечнососудистую систему. Характер эмоционального воздействия влияния какого-либо объекта на изменение частоты сердечного ритма водителя может быть прослежен на следующем примере. При последовательном проезде мимо нескольких человек (находившихся в 10-15 м, шедшего навстречу по левой обочине, стоящего на правой обочине и шедшего в направлении движения по правой обочине). Наибольшая частота пульса была зафиксирована в последнем случае. Это объясняется неизвестностью для водителя дальнейших действий пешехода. В аналогичных случаях было замечено, что даже едва заметный поворот головы человека, который давал понять, что он видит автомобиль, приводит к снижению эмоционального напряжения водителя. Нахождение человека в 10-15 м не отражалось на режиме движения, а частота пульса водителя оставалась практически без изменений.

Устройство тротуаров с ограждением или пешеходных дорожек за кюветом на участках, проходящих через населенные пункты, позволило уменьшить эмоциональную напряженность водителя.

Общеизвестно, что выполняемые человеком задачи, связанные с умственным напряжением (счет в уме, выбор решения и т.д.), вызывают учащение пульса. Частота пульса возрастает, когда водитель концентрирует внимание на важном для него объекте, и снижается, когда человек старается опознать дорожный знак или оценить на слух, шум, возникающий в двигателе.

Эмоциональная напряженность может проявляться как в увеличении частоты пульса, так и в ее уменьшении. Все эти положения подтвердились при проведении исследований в ходовой лаборатории. Сложные дорожно-транспортные ситуации обычно вызывают учащение пульса. Особенно заметно это при неожиданном изменении дорожных условий или обстановки.

Опытные данные свидетельствуют о приросте частоты пульса до 125-150 ударов в минуту в сложных ситуациях, что составляет до 150-170 % по отношению к исходным значениям. Характерным примером является проезд по участку дороги с примыканием в одном уровне с необеспеченной видимостью. Внезапно выезжающие на примыкание и тормозящие у края дороги автомобили, а также быстро приближающиеся встречные создают опасную ситуацию, которая приводит к учащению частоты пульса у водителей до 140-150%.

Снижение эмоционального тонуса в результате монотонности и стереотипности выполняемой работы ведет к утрате бдительности, что сопровождается уменьшением частоты сердечных сокращений. При таких условиях в сознании водителей возникают кратковременные провалы, обычно они непродолжительны, исчисляются секундами и долями секунд, после которых снова возникает ощущение ясности. Это находит свое выражение в резком учащении частоты пульса водителя, который переживает тот момент, когда он утратил контроль за управлением автомобиля.

Приведенные примеры оценки состояния водителя по изменению характеристик записи движения глаз, кожно-гальванической реакции и частоте пульса достаточно показательны. Однако наиболее точная и полная оценка состояния водителя, характеризующая надежность его работы, возможна только при одновременной регистрации этих биопоказателей.

На рис. 1.6 ясен момент потери бдительности и наступления дремотного состояния у водителя при движении по монотонной, однообразной местности. Из фрагмента записи психофизиологических показателей видно, в этот момент существенно снизилась активность движения глаз (менее 0,1 фиксации в с), величина КГР и частота пульса (она уменьшилась с 72 до 54 ударов в минуту). Момент пробуждения характеризуется резким изменением биопоказатслей. Именно в такие моменты водители часто совершают ошибки, теряют ориентир, что приводит к авариям.


Рис.1.6. Запись психофизиологических показателей водителя в момент потери бдительности: 1 - дремотное состояние; 2 - момент пробуждения. А - запись пути и времени; Б - перемещение взгляда водителя в горизонтальной плоскости; В - перемещение взгляда водителя в вертикальной плоскости; Г - запись кожно-гальванической реакции; Д- частота пульса


Анализ многочисленных опытных проездов с регистрацией психологических показателей у разных водителей позволили установить уровни значений биопоказателей, соответствующих различной степени надежности их действий в зависимости от информационной нагрузки (табл. 1.2). Использование этих данных дает возможность оценить надежность действий водителя в различных дорожных условиях (хотя и несколько приближенно).


Таблица 1.2

Значение биопоказателей в зависимости от величины информационной нагрузки

Показатели информационной нагрузки на водителя на двух полосных дорогах

Характер информационной нагрузки

монотонная работа

недостаточная нагрузка

оптимальная нагрузка

перегрузка

Частота пульса в % к исходным значениям

105-110

105-115

115-125

Свыше125

Кожно-гальваническая реакция, мкв на 1км

0,01-0,5

0,1-0,2

0,5-4,0

Свыше 4,0

Количество фиксаций взгляда в секунду

1,0-1,1

1,2-1,5

1,5-2,4

Свыше 3,1

Надежность действий водителя, %

85-90

90-95

100

85 и менее


Использование психофизиологических показателей открывает широкие возможности перед исследователями для проведения профотбора водителей и профессионального обучения, для оценки методов регулирования дорожного движения, выявления опасных участков на дорогах, а также для проектирования и реконструкции опасных участков дороги с учетом психофизиологических показателей надежной работы водителя.


    1. Оценка надежности водителя тестовыми методами


Целый ряд характеристик надежности работы водителя не имеет ярко выраженного внешнего коррелята, поскольку под их воздействием изменяются все психофизиологические показатели. Этим отчасти объясняется то, что до сих пор не имеют количественной оценки такие характеристики, как внимание, степень его напряженности, утомление, усталость. В исследованиях при необходимости получения оценки этих характеристик обычно сопоставляют величину психофизиологических показателей в определенный момент с фоновыми значениями и рассматривают такую оценку как качественную, потому что психофизиологические изменения показателей вызваны не каким-то одним психическим состоянием, а всем процессом восприятия внешнего мира.

Методы качественной оценки позволяют при непрерывной регистрации функционального состояния оператора распознавать периоды различной напряженности его работы, но мало пригодны для оценки динамики изменения работоспособности. Поэтому в исследованиях надежности водителя приходится использовать методы, позволяющие оценивать изучаемые психические процессы не прямо, а косвенно, используя специальные тесты, при выполнении которых затрагиваются те же механизмы центральной нервной системы, что и в исследуемой трудовой деятельности.

В дорожных исследованиях обычно используются лишь такие тесты, которые как диагностические методы оценки состояний отдельных психических функций оператора прошли проверку, а надежность их доказана в предшествовавших исследованиях в инженерной психологии при изучении операторского труда, схожего с работой водителя. Такими тестами являются красно-черные таблицы, позволяющие изучать устойчивость внимания человека при различных состояниях центральной нервной системы (например, в процессе развития утомления или восстановления), таблицы со случайным расположением чисел для изучения продуктивности зрительного поиска, и корректурная проба (вычеркивание заданных букв или цифр из набора случайно расположенных знаков), позволяющая оценивать скорость приема и переработки информации.

Исследования процесса восприятия водителем дорожных условий показали, что применяемые в настоящее время в инженерной психологии методы диагностики психофизиологических состояний оператора при надлежащем техническом обеспечении позволяют получать в полевых условиях, не вмешиваясь в деятельность водителя, надежные характеристики приема и переработки информации и изменения его работоспособности под действием внешних факторов. Общие характеристики изменений психофизиологических показателей, соответствующие наиболее важным, с позиции обеспечения надежности работы, состояний водителя, приведены в табл. 1.3.


Таблица 1.3

Общие характеристики изменений психофизиологических показателей

п/п

Психическое состояние

Специальные тесты

1

Спокойное внимание

Спокойная речь хороший устный счет

2

Напряженное внимание

Спонтанная речь, ошибка в устном счете

3

Эмоциональная напряженность

Характерная окраска речи, значительное изменения ритма дыхания

4

Утомление

Снижение устойчивость внимания, учащение дыхания

5

Сенсорный голод

Замедленная речь, апатичность

6

Перегрузка информации

Значительное учещение дыхания, ошибки в устном счете


Наиболее информативны электрофизиологические методы диагностики состояния водителя. Уже в настоящее время эти методы позволяют искать пути оптимизации всего комплекса «водитель – автомобиль – дорога - среда» через изучение работы его главного звена - человека в реальных производственных условиях.


1.6 Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола за 2007, 2006, 2005 года


Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях.

К дорожно-транспортным происшествиям относятся события, возникшие в процессе движения по дороге транспортного средства или с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте дорожно-транспортного происшествия или в течении 7 суток с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня, либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на уровне регионов.

Учет ДТП ведут: органы внутренних дел; предприятия и организации, министерства и ведомства; государственные органы управления автомобильными дорогами, владельцы ведомственных и частных дорог. Ведется также учет пострадавших при ДТП в медицинских учреждениях. Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным.

Принято деление всех ДТП на следующие виды: столкновение транспортных средств, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира, иной вид ДТП.

На обслуживаемой, ОБ ДПС ГИБДД, территории за 12 месяцев 2007г. зарегистрировано 454 ДТП, в которых 28 человек погибло, и 566 человек получил ранения. Коэффициент тяжести последствий составил 5%.


Рис. 1.7. Сравнение основных показателей аварийности за 2005, 2006, 2007 года.


Таблица 1.4

Распределение ДТП по зонам города

Район

Год

Количество ДТП

Погибло

Ранено

Заводская зона


2007 г.

129

9

150

2006 г.

150

9

163

2005 г.

155

19

174

Центральная зона


2007 г.

222

10

288

2006 г.

210

9

259

2005 г.

194

10

220

Заречная зона


2007 г.

103

9

128

2006 г.

90

4

110

2005 г.

149

17

183


Таблица 1.5

Виды происшествий

Вид происшествия

2007 год

2006 год

2005 год

1.Столкновение

145

136

128

2.Опрокидывание

6

3

18

3.Наезд на стоящее ТС

10

6

6

4.Наезд на препятствие

27

21

35

5.Наезд на пешехода

243

261

282

6.Наезд на велосипедиста

10

14

18

7.Падение пассажира

13

9

9

8.Иные виды ДТП

0

0

2


Рис. 1.8. Виды происшествий


Таблица 1.6

Места происшествий

Места происшествий

2007 г.

2006 г.

2005 г.

ДТП

погибло

ранено

ДТП

погибло

ранено

ДТП

погибло

ранено

ул. Красноармейская

43

2

57

60

4

67

56

4

64

ул. Машиностроителей

38

1

52

39

2

45

21

0

25

пр. Ленина

34

2

45

40

1

54

24

2

26

ул. Советская

32

1

55

33

1

37

21

0

23

ул. К. Маркса

26

3

35

29

1

40

22

0

24

ул. Первомайская

24

0

30

24

0

32

26

2

28

ул. Панфилова

23

0

24

6

0

8

12

2

14

ул. Строителей

17

1

17

16

0

18

17

2

15

ул. Водопроводная

14

3

12

20

2

21

12

0

15

ул. Эшкинина

11

0

20

8

0

11

7

0

7

ул. Дружбы

11

0

13

7

0

9

15

1

20

ул. Комсомольская

11

0

13

10

0

12

12

0

12

ул. Мира

10

2

10

14

3

19

20

0

28

Йошкар-Ола – Уржум

9

3

11

0

0

0

0

0

0

ул. К. Либкнехта

9

0

9

10

0

11

7

0

7

ул. Петрова

9

0

9

6

0

7

6

0

6

б. Победы

9

1

11

1

0

1

0

0

0

ул. Й. Кырля

7

0

9

17

2

15

22

0

25

ул. Соловьева

7

0

7

2

0

2

4

0

4

ул. Суворова

6

1

5

7

1

8

3

0

4

ул. В. Интернационалистов

5

1

4

8

0

9

11

1

10

ул. Г.С.Б.

5

1

4

4

0

4

0

0

0

ул. Кирова

5

0

7

2

0

2

5

0

5

ул. Сернурский тракт

4

0

4

4

0

5

3

1

2

ул. Баумана

4

1

3

2

0

2

5

0

8

Кокшайский проезд

4

2

4

2

1

1

2

0

7

ул. Пролетарская

4

0

5

8

0

8

3

0

3

ул. Яналова

3

0

3

0

0

0

0

0

0

пр. Гагарина

3

0

3

3

0

3

9

2

8

ул. Данилова

3

0

3

3

0

4

4

2

2

ул. Крылова

3

0

3

7

0

8

4

2

3

ул. Лебедева

3

0

3

1

0

1

7

1

8

ул. Лобачевского

3

0

6

2

0

4

0

0

0

ул. Подольских курсантов

3

0

3

1

0

1

0

0

0

ул. Прохорова

3

0

3

3

0

3

0

0

0

ул. Транспортная

3

0

3

4

1

3

1

0

1

ул. Хасанова

3

0

8

3

0

6

1

0

1

ул. Зарубина

2

0

3

1

0

1

3

0

3

Йошкар-Ола – Зелёный Дол

2

1

1

0

0

0

0

0

0

ул. Ползунова

2

1

1

1

0

1

1

0

1

ул. Пушкина

2

0

4

6

2

6

5

1

5

п. Семёновка

2

0

2

2

1

1

6

0

6

ул. Тюленина

2

0

2

0

0

0

0

0

0

Цивильск – Йошкар-Ола

2

0

3

0

0

0

0

0

0

ул. Эшпая

2

0

2

2

0

2

2

0

3

ул. Васильева

1

0

1

2

0

2

0

0

0

ул. Волкова

1

0

1

1

0

1

0

0

0

ул. Гончарова

1

0

1

1

0

1

0

0

0

Козьмодемьянский проезд

1

1

1

0

0

0

0

0

0

ул. Коммунистическая

1

0

1

1

0

1

5

0

6

Красноармейская слобода

1

0

3

2

0

2

3

0

3

ул. Кутрухина

1

0

1

1

0

1

7

1

8

п. Куяр

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Ленинградская

1

0

3

1

0

1

0

0

0

ул. Луначарского

1

0

1

3

0

5

2

0

4

ул. Медицинская

1

0

1

0

0

0

0

0

0

д. Мышино

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Никиткино

1

0

5

0

0

0

0

0

0

ул. Орая

1

0

1

0

0

0

0

0

0

Оршанский тракт

1

0

1

6

0

8

12

2

14

ул. Павленко

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Рябинина

1

0

1

0

0

0

0

0

0

п. Савино

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Садовая

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Семенюка

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Спортивная

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Ст. Разина

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Тимирязева

1

0

1

0

0

0

0

0

0

б. Чавайна

1

0

1

4

0

6

6

0

8

ул. Чигашево

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Чкалова

1

0

1

0

0

0

0

0

0

ул. Анциферова

1

0

1

0

0

0

0

0

0


Таблица 1.7

Нарушение ПДД водителями

год

ДТП

погибло

ранено

% общ. числа

2007г.

316

14

436

69,6%

2006г.

274

13

359

60,9%

2005г.

309

24

401

62%


Рис. 1.9. Нарушение ПДД водителями


Таблица 1.8

Виды нарушений

Нарушение

2007 г.

2006 г.

2005 г.

ДТП

погибло

ранено

ДТП

погибло

ранено

ДТП

погибло

ранено

1.Управление ТС в нетрезвом состоянии

36

6

63

24

2

37

45

2

52

2. Передача лицу в н/с

1

0

1

0

0

0

1

1

0

3. управление, будучи лишённым

2

0

2







4.Превышение установленной скорости

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 несоответствие скорости условиям

1

0

1

5

0

8

20

4

49

6.Неподчинение сигналам светофора

21

0

35

15

1

19

10

0

12

7.Нарушение правил обгона

1

0

2

3

0

3

3

0

6

проезда перекрестка

72

0

102

66

3

97

43

1

63

проезда пеш. перехода

54

1

59

48

1

49

56

2

55

маневрирование

8

0

12

18

0

26

16

0

26

правил перевозки людей

3

0

3

2

0

2

2

0

2

использование внеш.осв.приб.

0

0

0

0

0

0

0

0

0

остановки, стоянки

0

0

0

0

0

0

0

0

0

проезд ж/д переезда

0

0

0

0

0

0

0

0

0

8. Непредоставление преимущества т/с со спец. сигналами и цветографич. схемами

0

0

0

1

0

1

0

0

0

9.Несоблюдение безопасной

дистанции

18

0

29

20

0

24

12

0

14

10.Выезд на полосу встречного движения

11

1

19

8

0

8

18

9

39

- когда это запрещено правилами

6

0

14

2

3

9

9

0

12

11.Эксплуатация технически

неисправного АТС

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12. Перевозка опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов

0

0

0

0

0

0

0

0

0

13.Иные нарушения

82

6

94

62

3

76

74

5

71

- не имеющий права управления

1

0

1







- наезд на препятствие

13

1

20







- наезд на стоящее т/с

8

0

11







- падение мопедистами

2

0

2







- падение пассажира

9

0

9







- наезд на дворовой территории

6

1

5







- уезд с места ДТП

16

2

21







- технические неисправности

1

0

1







- движение задним ходом

13

0

13







- не справился с управлением

2

0

2







- наезд на пешехода на краю проезжей части

6

2

4







- наезд на пешехода на тротуаре

4

0

4







- наезд на пешехода на прилег. террит.

1

0

1








Таблица 1.9

Нарушение ПДД пешеходами

Год

ДТП

Погибло

Ранено

% общ. числа

2007г.

132

13

124

29,1%

2006г.

165

9

161

36,7%

2005г.

178

21

165

35,7%


Рис. 1.10. Нарушение ПДД пешеходами


Таблица 1.10

Вид нарушения

Нарушение

2007 г.

2006 г.

2005 г.

ДТП

Погибло

Ранено

ДТП

Погибло

Ранено

ДТП

Погибло

Ранено

1.Переход через проезжую часть в неустановленном месте

81

10

74

112

8

107

106

8

102

2.Неподчинение сигналам регулирования

11

0

11

14

0

15

6

1

5

3.Неожиданный выход из-за ТС

4

0

4

8

0

8

5

1

4

4.Нетрезвое состояние

25

1

26

22

0

23

39

1

39

5.Дети до 7 лет без сопровождения взрослых

0

0

0

0

0

0

2

0

2

6.Игра на проезжей части

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7.Иные нарушения ПДД

11

2

9

9

1

8

20

10

13


Таблица 1.11

Распределение по дням недели

День недели

2007 г.

2006 г.

2005 г.

1.Понедельник

62

62

63

2.Вторник

75

65

75

3.Среда

59

64

59

4.Четверг

68

61

81

5.Пятница

80

84

94

6.Суббота

64

64

71

7.Воскресенье

46

50

55


Рис. 1.11. Распределение по дням недели


Таблица 1.12

Распределение по времени суток


0-6

6-8

8-10

10-12

12-14

14-16

16-18

18-20

20-22

22-24

2007 г.

25

30

36

45

54

62

59

60

39

44

2006 г.

35

21

42

53

60

60

65

45

44

25

2005 г.

37

27

41

63

51

60

72

72

38

37



Рис. 1.12. Распределение по времени суток


В сравнении с аналогичным периодом 2006г. Общее число ДТП возросло на 0,9 % (454 против 450). Число погибших возросло на 27,3% (28 против 22). Число пострадавших возросло на 6,4% (566 против 532).


2. Технические средства организации дорожного движения


2.1 Дорожные знаки. Назначение и классификация


Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах для организации движения по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 г. подразделяет знаки по информационно-смысловому содержанию на предупреждающие, обязательного предписания и указательные. В рамках этих рекомендаций, а также с учетом материалов дополнительного Европейского соглашения 1971 г. в нашей стране принято семь групп дорожных знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса, дополнительной информации (таблички). Название группы говорит об их функциональном назначении.

Предупреждающие, информационно-указательные знаки и знаки сервиса информируют о дорожных условиях, порядке движения, различных объектах на дороге или вблизи нее.

Запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета вводят определенные ограничения, которые распространяются на всех или какую-то группу участников движения.

Знаки в целях быстрого и надежного их восприятия характеризуются определенными формой, размером и цветом фона, зафиксированными в ГОСТ Р 52290-2004 «технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические условия».

В силу сложившейся традиции предупреждающие знаки (за редким исключением) имеют форму треугольника, запрещающие и предписывающие — круга, особых предписаний, информационно-указательные и сервиса — квадрата или прямоугольника. Знаки приоритета могут иметь одну из перечисленных форм.

Независимо от конструкции знака, времени суток, погодных и дорожных условий должно быть обеспечено своевременное восприятие водителем передаваемой знаком информации. Поэтому стандартом предусмотрены для дорожных знаков одной и той же группы (кроме табличек и некоторых знаков, размеры которых оговариваются стандартом) четыре типоразмера (табл. 2.1).


Таблица 2.1

Типоразмеры знаков

Типо-размер знаков

Условия применения знаков

Сторона треугольника, мм

Диаметр круга, сторона квадрата, мм

Стороны прямоугольника, мм

Вне населенных пунктов

В населенных пунктах

I

Дороги с одной полосой движения

Улицы местного назначения

700

600

600х600

II

Дороги с двумя и тремя полосами движения

Магистральные улицы

900

700

700х1050

III

Дороги с четырьмя и более полосами движения

Скоростные дороги

1200

900

900х1350

IV

Участки авто-магистралей, где производятся ремонтные работы

1500

1200


Качество восприятия информации зависит от времени, в течение которого водитель видит знак, и его углового размера


,


где hзн — размер знака, т. е. размер одной из сторон треугольника, квадрата, меньшей стороны прямоугольника или диаметр круга, м; l0 — расстояние, на котором водитель опознает знак, м.

Вместе с тем некоторые информационно-указательные знаки наряду с общепринятыми символами имеют текстовое содержание индивидуального характера. Такие знаки индивидуального проектирования информируют водителя о направлениях движения или расстояниях до объектов, находящихся на маршруте следования, обозначают начало или конец населенного пункта, наименование объекта. Размеры знаков индивидуального проектирования не соответствуют рекомендациям, содержащимся в табл. 1.1, и определяются в каждом конкретном случае в зависимости от приведенного на знаке текста.

Компоновочные размеры знаков индивидуального проектирования, изображений и надписей на них определяются высотой букв hп, из которых формируется надпись. Эта высота находится в пределах 75-500 мм и выбирается при компоновке знака в зависимости от категории автомобильной дороги или улицы города. От высоты букв, в свою очередь, зависит ширина литерной площадки, в которой размещена эта буква на масштабной сетке. Общая длинна надписи определяется суммой литерных площадок. Остальные элементы знака: ширина каймы, расстояние между каймой и надписью, расстояние между строками зависят также от принятой высоты hп. Габаритные размеры определяют после его компоновки.


      1. Установка и зоны действия знаков

Место установки. При выборе места установки знака учитывают характер передаваемой им информации, особенности зрительного восприятия знака водителями, а также интенсивность и скорость движения транспортных средств на этом участке. В зависимости от значения знака водитель может совершать различные действия, вплоть до остановки автомобиля. Поэтому расстояние видимости и расстояние от знака до места, о котором он предупреждает, должны быть достаточными для оценки его содержания, принятия решения и выполнения водителем определенных действий по управлению автомобилем.

В соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дородных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» [15] предупреждающие знаки (за редким исключением) устанавливают на автомобильных дорогах на расстоянии 150—300 м от начала опасного участка, а в населенных пунктах на расстоянии 50—100 м. При этом учитывают, что скорость движения в первом случае выше, чем во втором. Такие расстояния обеспечивают изменение скоростного режима до подхода автомобиля к опасному участку.

Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета (кроме знаков 2.3.1—2.3.3) [15] устанавливают непосредственно перед участками дорог, на которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо ограничения. Знаки 2.3.1—2.3.7 выполняют функцию предупреждения, поэтому их устанавливают так же, как и предупреждающие знаки.

Большинство знаков особых предписаний, информационных и все знаки сервиса устанавливают перед началом участка дороги с характерными условиями движения или перед объектом, о которых эти знаки информируют. Исключения составляют знаки предварительного указания направлений, которые (как и предупреждающие знаки) должны быть установлены заранее. Расстояние их установки до ближайшего пересечения в каждом случае оговаривается стандартом.

Зона действия. Предупреждающие знаки информируют об определенном участке дороги повышенной опасности, протяженность которого определяет сам водитель. Если дорожная обстановка не дает четкого представления о протяженности участка, то предупреждающие знаки целесообразно применять с табличкой 8.2.1 [15].

Ограничения, вводимые запрещающими и предписывающими знаками, распространяются, как правило, до ближайшего перекрестка (при отсутствии перекрестка—до конца населенного пункта). Это объясняется возможностью выезда из бокового проезда на дорогу с введенным ограничением водителя, который об этом ограничении не знает. При необходимости зону действия можно уменьшить с помощью соответствующих табличек или знаков. Увеличить ее можно только путем их повторения после каждого перекрестка. Наряду с этим среди запрещающих и предписывающих имеются знаки локального действия. Вводимые ими ограничения распространяются лишь на то пересечение или то сечение дороги, перед которым они установлены. К ним относятся знаки 3.1, 3.18.1, 3.18.2, 3.19, 4.1.1— 4.2.3, причем знак 4.1.1, установленный в начале улицы (после перекрестка), также действует до ближайшего пересечения.

Среди знаков приоритета локальный характер носят знаки 2.4 и 2.5. Их устанавливают непосредственно перед местом, где нужно уступить дорогу (без остановки или с остановкой транспортных средств). Знаки 2.6 и 2.7 действуют только на узкий участок дороги, устанавливая очередность проезда. Знаки 2.3.1—2.3.7 предупреждают о пересечении второстепенной дороги, поэтому зона их действия — до ближайшего перекрестка.

Действие знаков особых предписаний, информационных и знаков сервиса обычно распространяется на конкретный участок дороги, где установлен определенный порядок движения, либо до объекта, о котором эти знаки информируют. Зона действия знака 6.2 «Рекомендуемая скорость» распространяется до ближайшего перекрестка.

Особое место занимают знаки, информирующие об определенном порядке движения на дороге или в населенном пункте. Информация о порядке движения на дорогах осуществляется с помощью знаков 2.1, 5.1, 5.3, 5.5, 5.8 и 5.11. Зона действия этих знаков (независимо от встречающихся на пути следования перекрестков) заканчивается лишь после установки соответствующих знаков 2.2, 5.2 и т. д. Разумеется, водители, выезжающие из боковых проездов на дороги, должны быть проинформированы о порядке движения на этих дорогах. Это обеспечивается путем установки знаков 5.1 и 5.3 с табличками 8.1.3—8.1.4 или специальными знаками, предусмотренными стандартом.

Зона действия знаков 5.21, 5.23, 5.25, 5.27, 5.29, 5.31, 5.33 так же, как и в предыдущих случаях, заканчивается после установки соответствующих знаков 5.22, 5.24, 5.26 и т.д. Они вводят определенный порядок движения или в пределах зоны действия этих знаков, или в пределах всего населенного пункта. Поэтому эти знаки устанавливают на всех въездах в зону или населенный пункт. Место установки знака 5.23 не обязательно должно совпадать с административной границей населенного пункта. Его целесообразно устанавливать после этой границы там, где фактически требуется вводимое знаком ограничение скорости (начало жилой застройки, пешеходного движения).

Повторение, дублирование и предварительная установка знаков. В практике организации движения нередко возникает необходимость в установке двух и более одинаковых знаков. При этом один из них является основным, а остальные выполняют роль повторных, дублирующих или предварительных знаков. Основным является знак, устанавливаемый у объекта, на который распространяется действие или информация этого знака. Основной знак, кроме специально оговоренных случаев, устанавливают справа по ходу движения.

Повторение знака – это установка знака, одноименного с основным, на некотором расстоянии за ним по ходу движения.

Дублирование знака это установка знака, одноименного с основным, в одном створе слева от дороги, на разделительной полосе (островке) или над проезжей частью.

Предварительная установка знака – это установка знака, одноименного с основным, на некотором расстоянии от него. За некоторым исключением предварительные знаки устанавливают с табличкой 8.1.1.

Повторение знака является необходимым, если в зоне его действия находится пересечение дорог. Повторный знак устанавливают сразу же за перекрестком или, реже, перед ним. Это зависит от характера передаваемой знаком информации.

Перед каждым перекрестком повторяют знак 2.1 при основном знаке, устанавливаемом в начале дороги. Необходимость в этом диктуется характером знаков 2.5 или 2.4. Их устанавливают перед выездом на главную дорогу с боковых улиц, но они не информируют водителя, что эта дорога главная, а требуют лишь уступить дорогу с обязательной остановкой или без нее. Вместо повторного знака 2.1 можно применять знак 2.3. Однако, учитывая, что его устанавливают не непосредственно перед перекрестком, а на определенном расстоянии до него (что не всегда возможно в условиях города), применение знака целесообразно вне населенных пунктов.

После перекрестка с табличкой 8.1.1 повторяются предупреждающие знаки, если перекресток находится между местом установки основного знака и опасным участком дороги, о котором этот знак предупреждает. При большой зоне действия запрещающих знаков они повторяются после каждого перекрестка (или после населенного пункта), находящегося в этой зоне. Чаще всего такая необходимость возникает при ограничении скорости, обгона, остановки и стоянки автомобилей. Типичной ошибкой в этих случаях является установка одного знака с табличкой 8.2.1, где указана зона большого протяжения, в пределах которой встречаются перекрестки или даже населенные пункты. Избежать повторения после каждого перекрестка знаков ограничения стоянки или максимальной скорости можно путем введения зонального ограничения с помощью соответственно знаков 5.27 или 5.31. Знаки запрещения остановки и стоянки целесообразно повторять с табличкой 8.2.4 на перегонах между перекрестками, устанавливая их после мест разворота, для информирования водителя о том, что после разворота он попадает в зону их действия.

Знаки особых предписаний 5.5 и 5.8 целесообразно повторять после сложных пересечений с тем, чтобы водитель мог своевременно определить продолжение дороги с односторонним или реверсивным движением. Знак 5.14 необходимо обязательно повторять после каждого перекрестка, устанавливая его над полосой, выделенной для маршрутных транспортных средств. Отсутствие повторного знака 5.14 после перекрестка означает, что указанная полоса может быть использована всеми водителями, так как применяемая для тех же целей разметка 1.23 может быть не видна из-за грязи или снега на дорожном покрытии.

Исключительным случаем является обязательное повторение знаков 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.23, 1.25 на дорогах вне населенных пунктов. Они предупреждают водителя об особо опасных условиях движения и повторяются независимо от наличия перекрестка после установки основного знака. Повторный знак в указанных случаях устанавливают за 50-100 м до начала опасного участка, поэтому применение совместно с ним таблички 8.1.1 не обязательно. Знаки 1.23 и 1.25 повторяются и в населенных пунктах.

Дублирование знака применяют в тех случаях, когда имеется опасение, что основной знак может быть не замечен водителем. Такая ситуация возможна при достаточно широкой проезжей части и интенсивном движении. При наличии двух и более полос для движения в одном направлении обязательно дублируют знаки, ограничивающие левый поворот или разворот транспортных средств, так как эти маневры совершаются из крайней левой полосы.

Предварительная установка знака является для водителя предупреждением о предстоящем ограничении или изменении порядка движения, вводимом основным знаком. Необходимость в установке предварительного знака отпадает, если стандартом предусмотрен соответствующий предупреждающий знак. Например, перед кольцевой развязкой, обозначенной знаком 4.3, может быть в необходимых случаях установлен знак 1.7 или знаку 5.6 предшествовать знак 1.21. Однако многообразие подобных случаев в практике организации движения потребовало бы значительно увеличить группу предупреждающих знаков. В этом нет необходимости, учитывая возможность установки предварительных знаков. Тем более, что предварительный знак, имеющий одинаковый символ с основным, более точно передает водителю информацию о характере предстоящих изменений.

Предварительные знаки устанавливают для предупреждения:

  • о необходимости изменения маршрута, если требование основного знака не может быть выполнено водителем (установка предварительно знаков 3.11—3.15 с табличкой 8.1.1);

  • об изменении порядка движения (установка предварительно знаков 5.15.1 и 5.15.2, а также 2.2, 2.4, 3.1, 5.1—5.3, 6.19 и 6.19.2 с табличкой 8.1.1);

  • об объектах, расположенных на пути следования (установка предварительно знаков сервиса с указанием на них расстояния до объекта).

Во всех перечисленных случаях необходимость и способы установки предварительных знаков оговариваются ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дородных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Совместное применение дорожных знаков. В практике организации движения часто возникают ситуации, когда один знак требует установки еще одного или группы знаков. Помимо уже перечисленных случаев повторения, дублирования и предварительной установки знаков, такая необходимость появляется, например, при определении приоритета в движении, организации одностороннего движения, выделении полосы для маршрутных транспортных средств и т. д. Обязательное совместное применение знаков представлено в табл. 2.2.


Таблица 2.2

Совместное применение знаков

Устанавливаемый знак

Требуется применение знаков

Знаки

Место установки

1.1

1.2

1.2

1.1 или 1.2

1.1 или 1.2

1.1 или 1.2


1.7

1.1

1.2

1.3.1 или 1.3.2

1.4.1

1.4.3

1.4.2


4.3

Вне населенных пунктов за 50-100 м до переезда

Там же

Перед переездом

Вне населенных пунктов с первым знаком 1.1 или 1.2

Там же с повторным знаком 1.1 или 1.2

Там же посередине между первым и повторным знаками 1.1 или 1.2

Перед перекрестком



Продолжение таблицы 2.2

1.9

1.10

1.17

1.21

1.21

1.22

1.23


1.25


2.1

2.1


2.1


2.2

2.3.1—2.3.7

2.4 или 2.5

2.4

2.5

2.6 или 2.7

2.6

2.7

3.1



3.2—3.9



3.4


3.11-3.15



4.5



5.1


5.1


5.1


5.1

5.1

5.3

5.3



5.3


5.3

5.5


5.5

5.5

5.5

5.8


5.8


5.11


5.11

5.11

5.14


5.15.3


5.15.4


5.15.7


5.21

5.23.1 или 5.23.2

5.25

5.27

5.29

5.31

5.33

6.8.1

6.9.1-6.9.2

6.17


6.19.1


6.19.1

6.19.1

7.1-7.14

7.17-7.18

1.9

1.10

5.20

5.6

3.1

5.19.1 и 5.19.2

1.23


1.25


2.1 или 2.3.1-2.3.7

2.4 или 2.5


2.2


2.4 или 2.5

То же

2.1 или 2.3.1—2.3.7

2.4. с табличкой 8.1.1

2.4 с табличкой 8.1.2

1.20.1 -1.20.3 соответственно

2.7

2.6

4.1.1—4.1.6 или 3.18.1, 3.18.2 соответственно

3.2—3.9 соответственно с табличкой 8.3.1-8.3.3

6.15.1-6.15.3 соответственно

3.11-3.15 соответственно с табличкой 8.1.1

4.1.1—4.1.6 или 3.18.1. 3.18.2 соответственно

5.1 с табличкой 8.1.1

5.1 с табличкой 8.1.3 или 8.1.4

5.1 с табличкой 8.3.1 и знак 4.1.2


5.2

5.2 с табличкой 8.1.1

5.3 с табличкой 8.1.1

5.3 с табличкой 8.1.3 или 8.1.4


5.3 с одной из табличек 8.3.1-8.3.3

5.4

5.7.1 или 5.7.2


5.6

3.1

1.21

5.10


5.9


5.13.1 или 5.13.2


5.12

3.1

5.14


5.15.5


5.15.6


5.15.7


5.22

5.24.1 или 5.24.2

5.26

5.28

5.30

5.32

5.34

6.8.2 или 6.8.3

6.10.1 или 6.10.2

6.18.1-6.18.3


6.19.1 с табличкой 8.1.1

6.19.2 с табличкой 8.1.1

3.1 и 4.2.1

7.1-7.14

7.17-7.18

Вне населенных пунктов за 50-100 м до опасного участка

Там же

Непосредственно перед искусственной неровностью

В конце дороги с односторонним движением

То же, но для встречного движения

На пешеходном переходе

Вне населенных пунктов за 50-100 м, в населенных пунктах непосредственно перед опасным участком с табличкой 8.2.1

Вне населенных пунктов за 50-100 м, в населенных пунктах непосредственно у начала дорожных работ

Перед каждым перекрестком

Со стороны второстепенных дорог перед каждым перекрестком

Перед перекрестком, на котором дорога утрачивает статус главной

Перед перекрестком

Перед перекрестком со стороны второстепенных дорог

На главной дороге перед перекрестком

Предварительно вне населенных пунктов

Там же

Предварительно


В конце участка, но для встречного движения

Там же

Перед поворотом в сторону знака 3.1



Перед поворотом в сторону одного из знаков 3.2-3.9



Перед каждым перекрестком на протяжении объездного маршрута

Предварительно в начале участка дороги, на котором знаки 3.11-3.15 вводят соответствующие ограничения


Перед поворотом в сторону знака 4.5



Предварительно перед ближайшим перекрестком или разворотом

Перед съездом на автомагистраль на пересечениях в разных уровнях

Перед выездом на автомагистраль на примыканиях в одном уровне

В конце автомагистрали и в начале съездов с нее

То же предварительно

Предварительно перед ближайшим перекрестком или разворотом

Перед съездом на дорогу, обозначенную знаком 5.3, на пересечениях в разных уровнях

Перед пересечением с дорогой, обозначенной знаком 5.3


В конце дороги, обозначенной знаком 5.3

Перед выездом на дорогу, обозначенную знаком 5.5, с примыкающих дорог

В конце дороги с односторонним движением

Там же, но для встречного движения

Предварительно перед знаком 5.6

Перед выездом на дорогу, обозначенную знаком 5.8, с примыкающих дорог

В конце дороги, обозначенной знаком 5.8

Окончание таблицы 2.2

Перед выездом на дорогу, обозначенную знаком 5.11, с примыкающих дорог

В конце дороги, обозначенной знаком 5.8

Там же, но для встречного движения

Повторяется за каждый перекрестком на всем протяжении участка, где действует знак 5.14

В конце дополнительной полосы на подъеме или полосы разгона

В конце участка средней полосы, обозначенной знаком 5.15.4

Повторяется за каждым перекрестком на всем протяжении участка, где действует знак 5.15.7

На всех выездах жилой зоны

В конце населенного пункта

То же

В конце зоны с ограничением стоянки

»»» регулируемой стоянки

»»» с ограничением максимальной скоростью

В конце пешеходной зоны

Перед поворотом в сторону знака 6.8.1

Непосредственно перед перекрестком

На протяжении объездного маршрута перед каждым перекрестком

Предварительно


В конце участка на разделительной полосе за 50-100м до ее разрыва

То же, после ее разрыва

Вне населенных пунктов предварительно за 60—80 км, 15—20 км и 400—800 м с указанием на знаках расстояний до объекта. В населенных пунктах предварительно за 100—150 м до объекта

В зависимости от условий движения совместно с установленным в соответствии с требованиями стандарта знаком могут применяться и другие знаки, целесообразность которых определяется конкретной дорожной ситуацией (например, знаки ограничения скорости, запрещения стоянки, остановки и обгона и т. д.).

Способы установки знаков. Дорожные знаки устанавливают справа по ходу движения автомобиля, слева или над проезжей частью располагают дублирующие. Над проезжей частью располагают знаки 5.15.1 и 5.15.2, указывающие направление движения по полосам, а также предварительные указатели направлений 6.9.2. Размещают над дорогой и другие основные знаки, если содержащаяся на них информация относится к отдельной полосе движения (в этом случае необходимо применять дополнительную табличку 8.14).

Высоту и способ установки в каждом конкретном случае выбирают из условий наилучшей видимости знака. Кроме того, следует учитывать возможность случайного или преднамеренного их повреждения, а также загрязнения лицевой поверхности брызгами от проходящих автомобилей.

Способы установки знаков в населенных пунктах показаны на рис.2.1.




Рис. 2.1 Способы установки знаков:

а, б - на специальных стойках; в, г, д -на мачтах освещения, е –на стене здания, ж – на тросах-растяжках.


В населенных пунктах знаки устанавливают: на индивидуальных стойках или колонках; на одной колонке со светофором; на кронштейнах, прикрепленных к осветительным мачтам, опорам контактной сети трамваев и троллейбусов или стенам зданий, на тросах-растяжках. Допускается установка знаков над тумбами, расположенными на островках безопасности.


2.1.2 Применение дорожных знаков в различных условиях движения

Маршрутное ориентирование. Условия применения дорожных знаков оговариваются соответствующим государственным стандартом [15].

Недостатки в системе информации о маршрутах приводят к неоправданным задержкам, перерасходу топлива, повышению напряженности труда водителей, а также к вероятности возникновения ДТП из-за неправильных и неожиданных для других водителей маневров. Снижение этих негативных явлений возможно с помощью системы указателей направлений (и расстояний) к населенным пунктам и другим объектам притяжения участников движения.

Система маршрутного ориентирования строится в расчете на водителя, не знакомого с маршрутом. Она предназначена для выведения водителя на маршрут и постоянного информирования его о движении по этому маршруту.

Основным ориентиром является название конечного пункта, которое на протяжении маршрута должно повторяться на всех знаках 6.9.1-6.9.2 и 6.12, а на перекрестках, где направление маршрута меняется, - и на знаках 6.10.1, 6.10.2. Этот принцип должен соблюдаться и в отношении промежуточных пунктов маршрута. Название пункта, однажды появившегося на знаках, должно повторяться вплоть до самого пункта. За конечный обычно принимается пункт, указанный в титуле дороги в качестве конечного (начального) или крупного промежуточного.

На знаках, помимо населенных пунктов, указываются также и другие объекты, являющиеся пунктами притяжения для водителей: транспортные узлы, крупные торговые центры, мемориалы и т. п.

В маршрутном ориентировании принято предварительное и окончательное указания направлений. Предварительные указатели 6.9.1 -6.9.2 заблаговременно информируют водителей о направлениях движения на ближайшем перекрестке на пути следования. Это позволяет водителям своевременно занять соответствующую полосу и при необходимости снизить скорость. На знаках 6.9.1-6.9.2 целесообразно показывать номер маршрута движения к указанным пунктам (знак 6.14.1). Утвержденный для данной дороги номер маршрута устанавливается в начале дороги и повторяется через каждые 15—20 км. Рядом с номером на знаках 6.14.1-6.14.2 может быть указана буква, характеризующая значение дороги в общей сети дорог России: Е - предназначена для международного туризма (европейская сеть дорог); М — магистральная дорога: А - азиатская сеть дорог; Р — дорога республиканского значения.

Предварительно указывают направления, как правило, с помощью знаков 6.9.1. Их устанавливают за 300-500 м до перекрестка вне населенных пунктов и за 50—100 м в населенных пунктах. На автомагистралях их устанавливают на расстоянии не менее 800 м от пересечения. Знаки 6.9.2, расположенные над дорогой, предназначены для тех же целей. Их применяют на дорогах с широкой проезжей частью для движения в одном направлении (две полосы и более), когда установленный справа знак 6.9.1 может быть при интенсивном движении не замечен водителем. В случаях, когда по ряду причин знак 6.9.1 установить нельзя (дорога проходит по высокой насыпи или в глубокой выемке, в непосредственной близости от дороги находятся постройки, зеленые насаждения), применение знака 6.9.2 является единственно возможным.

Маршрутным ориентиром служит знак 6.12, устанавливаемый на выезде из крупных населенных пунктов и после сложных пересечений. Он периодически (не реже чем через 40 км) повторяется с указанием соответствующих расстояний до конечного и промежуточного пунктов маршрута. В целях хорошего восприятия водителем информации на знаках 6.9.1-6.9.2 и 6.12 указываются не более трех пунктов маршрута. При этом на знаках 6.9.2 и 6.12, если они выполнены на одном фоне, конечный пункт маршрута указывается последним (в нижней части знака). При указании нескольких направлений движения их дают в последовательности (сверху-вниз): прямо, налево, направо. Если для указания одного направления используется знак, части которого выполнены на разном фоне, то они располагаются следующим образом (сверху вниз): зеленый, синий, белый.

Непосредственно перед перекрестком устанавливают знаки 6.10.1 или 6.10.2. Их применяют для указания направления к конечному пункту маршрута, если маршрут меняет направление. Эти же знаки применяют для указания направления к объектам, привлекающим даже незначительное число водителей.

В населенных пунктах знак 6.10.1 может применяться в качестве предварительного указателя направлений. В этом случае его уcтанавливают за 50 м до перекрестка.

Наряду со знаками 6.10.1 и 6.10.2 для указания направления маршрута, имеющего номер, применяются знаки 6.14.2. Их также устанавливают непосредственно перед перекрестком, как правило, в случаях, если установка обычных указателей направлений по каким-либо причинам затруднена. Кроме этого, знаки 6.14.2 можно использовать при проложении транзитных маршрутов через города, где с помощью обычных указателей направлений невозможно обеспечить непрерывность информации о маршруте. С этой целью основным маршрутам в пределах города присваивают номера, а для информирования водителей о введенной нумерации на каждом из въездов в город устанавливают знак, на котором указываются конечные пункты выездных маршрутов и номера, присвоенные этим маршрутам в пределах города.

При запрещении движения грузовых автомобилей для них организуют объездные маршруты. При этом перед каждым перекрестком такого маршрута устанавливают соответствующую разновидность знака 6.15.1 -6.15.3.

Аналогично с помощью знаков 6.18.1- 6.18.3 прокладывают объездные маршруты в случае закрытия для движения какого-либо участка дороги. Перед началом объезда предварительно устанавливают общую схему объезда (знак 6.17). Информирующую водителя о маршруте объезда участка.


2.1.3 Применение знаков на пересечениях и примыканиях

В этих условиях дорожные знаки должны давать водителю четкую информацию о направлениях и приоритете, о запрещении определенных маневров, а также о прочих особенностях организации движения.

Направления движения к объектам, объездов закрытых участков дороги указывают в соответствии с правилами маршрутного ориентирования. Для дальнейшей информации об условиях движения непосредственно перед перекрестком могут быть установлены знаки 5.15.1 и 5.15.2. Они указывают порядок движения по полосам, обозначенным разметкой. Установка этих знаков является обязательной, если порядок движения на перекрестке отличается от общепринятого. (Например, правые или левые полосы предназначены только для поворотного движения.) При наличии знаков 5.15.1 и 5.15.2 отпадает необходимость в применении соответствующей разновидности знаков 4.1.1—4.1.6.

Приоритет в движении на перекрестке обозначается установкой знаков 2.1 или 2.3.1—2.3.7 и 2.4. При ограниченной видимости на пересечении вместо знаков 2.4 устанавливают знаки 2.5.

Главной следует назначать дорогу более высокой категории или дорогу с большей интенсивностью движения. Если интенсивности движения на пересекающихся дорогах различаются незначительно, определяющими признаками могут служить более высокая скорость, более дальний маршрут, лучшая видимость зоны перекрестка.

Знаки 2.1 (в сочетании со знаком 2.4 или 2.5) необходимо устанавливать и перед перекрестками со светофорным регулированием. При выключении светофоров или переводе их на режим ЖМ очередность движения будет обеспечена указанными знаками. Перед перекрестком со сложной планировкой или на котором главная дорога изменяет направление знак 2.1 (соответственно знаки 2.4 или 2.5) применяют с табличкой 8.13, указывающей направление главной дороги. При смене приоритета в движении перед перекрестком со стороны дороги, ранее обозначенной знаком 2.1, устанавливают знак 2.2, а затем 2.4 (или 2.5).

О проезде пересечения равнозначных дорог водителя предупреждают с помощью знака 1.6. Применение этого знака обязательно при ограниченной видимости и перед перекрестками, на которых отменяется очередность проезда, ранее обозначенная знаками приоритета.

Непосредственно перед перекрестком устанавливают необходимые запрещающие или предписывающие знаки. Их характер и способ Установки зависят от конкретной схемы организации движения. Если имеется опасность, что вводимые знаками 3.2—3.9 ограничения не могут быть своевременно восприняты водителями, применяют соответствующие предварительные знаки с табличками 8.3.1-8.3.3. Их обычно устанавливают непосредственно перед перекрестком. При приближении к перекрестку в случае необходимости (при ограниченной видимости, высокой интенсивности движения) целесообразно с помощью соответствующих знаков прибегать к запрещению обгона, ограничению скорости остановки или стоянки транспортных средств. Если при спаде интенсивности необходимость в этих знаках отпадает, их нужно применять с соответствующими табличками 8.5.1-8.5.7.

В зависимости от условий движения перед перекрестком могут быть установлены и другие знаки, информирующие водителя о невозможности сквозного проезда по какому-либо направлению, о порядке объезда закрытого участка, выезда на дорогу с односторонним движением или с полосой для маршрутных транспортных средств.


2.1.4 Опоры дорожных знаков

Для установки знаков в качестве несущих элементов используют специальные стойки, выполненные из стали, железобетона или дерева. Деревянные стойки применяют на автомобильных дорогах низших категорий. При размещении знаков над проезжей частью их монтируют на рамных (арочных) опорах или консолях. В городах широко применяют подвеску знаков на тросовых растяжках или их крепление на кронштейнах к стенам зданий и мачтам освещения. Необходимая длина опоры (рис. 2.2) при различных схемах установки дорожных знаков:


Рис.2.2. Расчетная схема опоры для установки дорожных знаков:

1- дорожный знак; 2- опора; 3-дорожное покрытие; 4- присыпная берма.


L = h1 + h2 + h3 + d,


где h1 — высота части опоры, закрытой знаком, м; h2 — высота части опоры от нижнего края знака до поверхности дорожного покрытия, м; h3 — разница высот между поверхностью проезжей части и местом установки опоры, принимаемая равной вне населенных пунктов 0,2 м для опор одностоечных, 0,3 м - для двухстоечных и 0,35 м трехстоечных; d - заглубление опоры в грунт, равное 1,5 м.

Размеры поперечного сечения и вид армирования опоры (для железобетонных опор) принимают в зависимости от расчетного изгибающего момента М, возникающего от ветровой нагрузки на знак:


М = 1,1∙W∙h ,


где 1,1 — коэффициент, учитывающий дополнительный изгибающий момент от ветровой нагрузки, действующей собственно на опору (без знака); W – Расчетная ветровая нагрузка на знак (знаки)H; h - высота приложения ветровой нагрузки, м.

Расчетную ветровую нагрузку определяют по скоростному напору ветра, принимаемому равным 539,4 Па, с учетом аэродинамического коэффициента 1,4 и коэффициента снижения ветровой нагрузки из-за небольшой высоты опоры 0,75, а также расчетной площади знака (знаков) А. Принимая во внимание расчетное значение этих показателей, изгибающий момент


M = 623.01∙A∙h


Для двух- и трехстоечных опор знаков индивидуального проектирования общий изгибающий момент уменьшается соответственно в 2 или 3 раза.

Длина опоры L и расчетный изгибающий момент М являются исходными данными для выбора типоразмера опоры по таблицам, содержащимся в стандартах на опоры дорожных знаков.

Безопасные конструкции опор выполняют с ослабленным поперечным сечением. Для этого в деревянной опоре у ее основания просверливают два сквозных отверстия, удаленные друг от друга по высоте на 300 мм. Диаметр отверстий так же, как и остальные параметры опоры, зависит от показателей L и М. Безопасные бетонные опоры выполняют из двух частей, удаленных друг от друга по высоте на 500 мм и соединенных у основания асбестоцементной трубой.

Деревянные опоры изготавливают из лесоматериалов хвойных пород. Нижнюю часть опоры, расположенную в фундаменте, покрывают горячим битумом, верхнюю (надземную) — стойкими к воздействию климатических факторов лакокрасочными материалами белого цвета. Железобетонные опоры выполняют, как правило, из бетона M-200 с использованием напрягаемой металлической арматуры. Опоры можно изготавливать из металлических или асбестоцементных труб, в верхней части которых предусмотрена установка стальных заглушек для предупреждения попадания внутрь труб атмосферных осадков.

Опоры (кроме деревянных) устанавливают в выполненные из бетона фундаментные блоки. В блоке предусматривают гнездо для установки в нем и укрепления цементным раствором опор. Ширина фундамента 0,8 м, глубина заложения 1,0—1,3 м.

Знаки крепят к стойкам опор с помощью хомутов из листовой стали с приваренными к ним уголками. Хомуты с уголками надевают на стойку и стягивают болтами. К уголкам крепят дорожный знак.

Рамные конструкции, применяемые для установки над проезжей частью указателей направления, выполняют составными из сварных элементов. Стойки могут быть железобетонные прямоугольного сечения, из металлических труб или швеллеров. Ригель, соединяющий боковые стойки, изготавливают либо из одной трубы, либо в виде пространственной фермы. К нему крепят щиты указателей.


2.2 Дорожная разметка


Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных дорогах: улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. По данным проведенных в МАДИ специальных исследований, большая часть водителей на дорогах с прерывистой разметкой выбирает такую скорость, при которой частота мельканий fм штрихов и разрывов не превышает 3 Гц.

В связи с этим важной характеристикой прерывистой линии является отношение длин штриха и разрыва, а также их общая длина lо. Наибольшее влияние на режим движения оказывает разметка с соотношением 1:1 и наименьшее 1:3. Уменьшение общей длины штриха и разрыва ведет к снижению скорости. При общей длине штриха и разрыва 14—18 м и их соотношении 1:3 скорость движения мало отличается от скорости, характерной для дорог, где разметка отсутствует.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, находящаяся рядом с водителем сплошная линия, как и любое ограничение, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправданно. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости. Учитывая это обстоятельство, нередко обе линии (сплошные краевую и осевую) применяют на отдельных участках дорог в целях выравнивания скоростей, так как их влияние сказывается, прежде всего, на быстро движущейся части транспортного потока.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В РФ действует ГОСТ Р 51256 – 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствие этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.

Исходными данными для составления схем разметки дороги дорожных сооружений являются: планировочных характеристики рассматриваемого участка дороги; обеспеченности условий движения (степень обеспечения видимости, наличие близко расположенных к проезжей части элементов дорожных сооружений и т. д.); параметры транспортных и пешеходных потоков, данные о ДТП.

Вначале определяют число полос движения, вид и параметры линий разметки. Далее проектируют разметку характерных участков, где она имеет свои особенности и отличается от предшествующей. К таким участкам, как правило, относятся пересечения и примыкания дорог, подъемы и спуски, кривые в плане, остановочные пункты транспортных средств общего пользования и т.д. Особое внимание уделяется разметке участков в местах повышенной аварийности, возможных заторов движения и где предусмотрены ограничения скорости, запрещение обгонов, остановок стоянок автотранспорта. На последнем этапе на полученную таким образом схему наносят указательные стрелы, номер дороги или другие надписи.

Во всех случаях, применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участков движения, должно быть обосновано. Вводимые знаками ограничения могут носить временный характер, что достигается применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких ограничений нет. Вводимые ею ограничения всегда носят постоянный характер.

При разметки дорог на прямых горизонтальных участках в качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

Вертикальную разметку применяют для предупреждения наезда транспортных средств на опоры и пролетные строения мостов и путепроводов, ограждающие устройства и их опоры, круглые тумбы на разделительных полосах и островках безопасности, вертикальные поверхности островков безопасности, бордюры, торцовые части парапетов и т. п.

При разработке схем вертикальной разметки на дороге выявляют элементы инженерных сооружений, обстановки дороги и других объектов, расположенных в непосредственной близости от проезжей части или обочины и представляющих опасность для движения. При этом немаловажную роль играют материалы анализа причин ДТП и данные обследования технического состояния дорог и дорожных сооружений. На сооружения, элементы дорожной обстановки и другие подлежащие разметке объекты составляют ведомость с указанием мест их расположения и номеров разметки, которую на них наносят.

При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.

Ширина перехода определяется с учетом интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не должна быть менее 4 м. Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой H= 0,1 м и длиной L= 3-7 м она заставит водителей принудительно снизить скорость. Меньшее значение L соответствует предельно допустимой скорости 20 км/ч, большее – 40 км/ч. Это зависит в каждом конкретном случае от зонального ограничения скорости. Для того чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50-100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». На гребне искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность (рис. 2.1), гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длина L1 наклонного участка при ограничении скорости до 20-30 км/ч составляет 1,0—1,15 м и до 40 км/ч - 1.75-2,0 м. Установка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности наносится разметка 1.14.1 или 1.14.2, на наклонную часть - разметка 1.25, как показано на (рис. 2.2)

Внеуличный пешеходный переход обозначают знаками 6.6 или 6.7, которые в зависимости от символа информируют пешеходов о месте подземного или надземного перехода. Знаки устанавливают изображением навстречу движению основных пешеходных потоков у лестничных сходов пешеходных тоннелей, мостов и путепроводов. На пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности.

Их назначение — создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Длина площадки ожидания островка безопасности соответствует ширине пешеходного перехода. Ширину островка определяют шириной центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м. Если длительность такта светофорной сигнализации, разрешающего движение пешеходов, рассчитывают из условия пересечения пешеходами только половины проезжей части - от тротуара до островка безопасности, то ширина островка безопасности


bo = Nпш ∙Tц ∙f/(3600∙bп),


где Nпш - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, чел/ч; f - площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности (она может быть принята равной 0,3 м2); bп - ширина пешеходного перехода, м. Островки безопасности, как правило, выполняют в одном уровне с проезжей частью. Исключение составляют островки, являющиеся частью приподнятой разделительной полосы.