Ведучий міст "Газ-53" (146927)

Посмотреть архив целиком

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Полтавське обласне управління освіти і науки

Лубенський професійний ліцей











КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА

НА ТЕМУ:

«ВЕДУЧИЙ МІСТ ГАЗ‑53»













Лубни 2007


Ведучі мости


На автомобілях-тягачах МАЗ‑54322 ведучий міст задній, а на МАЗ‑64227, КамАЗ‑5410, КамАЗ‑54112, КрАЗ‑64431 два мости ведучі – середній і задній.


Загальна будова ведучих мостів



Ведучий міст складається з балки, головної передачі та диференціала.

Балка ведучого моста складається з трьох основних елементів – двох напівосьових рукавів і середньої частини – картера, в якому розміщується головна передача з диференціалом. У порожнисті рукава запресовані трубчасті кожухи напівосей, які служать для встановлення маточних коліс.

Головна передача служить для збільшення крутного моменту, що передається через диференціал на півосі, які розміщені під прямим кутом до подовжньої осі автомобіля. Конструктивно головні передачі представляють собою зубчасті редуктори, які поділяються на одинарні і подвійні. На автомобілях великої вантажопідйомності, які входять до складу автопоїздів, використовуються подвійні головні передачі, причому на автомобілях КрАЗ і КамАЗ вони виконані в одному корпусі і називаються центральними, а в автомобілях МАЗ – рознесені. У автомобілів МАЗ головна передача складається з окремих механізмів: одинарної конічної зубчастої передачі, що встановлюється в задньому мосту і двох планетарних передач – колісних редукторів.

Диференціал. При повороті автомобіля його внутрішнє ведуче колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, тому, щоб рух внутрішнього колеса відбувався без ковзання, воно має обертатися повільніше, ніж зовнішнє. Це необхідно для того, щоб при повороті запобігти пробуксовуванню коліс, що спричинює підвищене зношування шин, утруднює керування автомобілем і збільшує витрату палива. Для забезпечення різної частоти обертання ведучих коліс їх кріплять не на одному загальному валу, а двох на півосях, з’єднаних між собою міжколісним диференціалом, що підводить до напівосей крутний момент від головної передачі. Таким чином, диференціал служить для розподілу крутного моменту між ведучими колесами і дозволяє правому і лівому колесам обертатися з різною частотою. Це необхідно під час руху автомобіля на поворотах, по нерівній дорозі, при різному зносі протекторів шин ведучих коліс чи різному тиску повітря в них. Між колісний диференціал буває симетричним або несиметричним, відповідно таким, що розподіляє крутний момент між напівосями порівну або непорівну. На автомобілях-тягачах автопоїздів найчастіше застосовуються міжколісні міжосьові конічні симетричні диференціали.


Рис. 1


Конічний симетричний диференціал є шестерінчастим механізмом, змонтованим у головній передачі. Він складається з двох напівосьових конічних зубчастих коліс 2 і 8 (рис. 1), шестірень-сателітів 1 і 7 і хрестовини 4. Ведене колесо головної передачі жорстко з’єднане з коробкою диференціала напівосями 3 і 9, сполученнями з ведучими колесами автомобіля. Від ведучої шестірні головної передачі крутний момент передається на ведене колесо 5 і коробку диференціала, разом з якою обертається вісь сателітів 4 з розташованими на ній шестірнями-сателітами 1 і 7.

При прямолінійному русі автомобіля по рівній дорозі ведучі колеса зазнають однакового опору коченню і проходять однаковий шлях. Тому сателіти, обертаючись разом з віссю сателітів і коробкою диференціала, забезпечують зубчастим колесам 2 і 8 (рис. 1) однакову частоту обертання а самі відносно своєї осі не повертаються. При цьому сателіти наче замикають напівосьові зубчасті колеса, з’єднуючи обидві напівосі.

При русі автомобіля на повороті його внутрішнє колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, внаслідок чого напіввісь 9 і напівосьове зубчасте колесо 8, що зв’язані з внутрішнім колесом автомобіля, обертаються повільніше. При цьому шестірні-сателіти 1 і 7, обертаючись на осях 4, перекочуються по напівосьовому зубчастому колесу 8, що сповільнює обертання. Внаслідок цього підвищується частота обертання другого напівосьового зубчастого колеса 2 і відповідно напівосі 3. Таким чином, ведучі колеса автомобіля при повороті дістають можливість проходити за однаковий час різні шляхи без юза і пробуксовування.

Основна особливість будь-якого симетричного диференціала – порівну розподіляти крутний момент між ведучими колесами. Ця особливість у деяких випадках негативно впливає на прохідність автомобіля. У разі попадання одного з коліс автомобіля, наприклад, лівого, на слизьке покриття дороги (лід, мокрий грунт, тощо) крутний момент на ньому зменшується до значення, обмеженого коефіцієнтом зчеплення колеса з дорогою. Такий же крутний момент діє і на праве колесо, хоча воно знаходиться на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення. Якщо сумарний момент буде недостатній для руху автомобіля, то останній не зможе зрушити з місця. В цьому випадку ліве колесо буксуватиме, а праве залишатиметься практично нерухомим. Між осьовий конічний диференціал встановлюють на автомобілях підвищеної прохідності з колісними формулами 6х4 і 6х6, ведучі мости яких можуть працювати в різних умовах зчеплення коліс з дорогою.


Будова ведучих мостів автомобілів-тягачів


Центральний редуктор заднього моста одноступеневий, складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами і між колісного диференціала. Деталі редуктора вмонтовуються в картері. Редуктор встановлюється у вікні балки заднього моста і центрується в ньому спеціальним буртиком і установочними штифтами.


Рис. 2


Ведуча колісна шестерня 5 (рис. 2), виготовлена як одне ціле з валом, встановлюється в двох конічних роликопідшипниках – задньому більшому 4 і передньому меншому 7. Зовнішні кільця конічних роликопідшипників розташовані в картері підшипників 15 і запресовані до упора в його буртики. Між внутрішніми кільцями конічних роликопідшипників встановлене розпірне кільце і регулювальні шайби 6. Підбором товщини регулювальних шайб забезпечується попередній необхідний натяг у конічних роликопідшипниках. На лицьову частину вала ведучої шестірні встановлюється фланець 9 карданного вала. Всі деталі, розташовані на валу ведучої шестірні, затягуються коробчатою гайкою 10.

Ведена конічна шестірня болтами кріпиться до чашок 2 і 23 диференціала. Зчеплення конічних шестерень центрального редуктора регулюється зміною набору регулювальних шайб 16 різної товщини, встановлених між картером підшипників 15 і картером редуктора. Конічна пара шестерень при заводському складанні проходить попередній підбір (спаровування) по контакту і шуму. Тому в разі потреби заміни однієї шестірні інша теж повинна бути замінена.

Диференціал заднього моста – конічний, має чотири сателіти 17 і дві напівосьові конічні шестірні 25. Сателіти встановлюють на шипи хрестовини, спираючись на них через втулки з бронзової стрічки. Між сателітами і основами шипів хрестовини встановлюються сталеві упорні кільця. Опорою сателітів у чашці є бронзова металева шайба сферичної форми. Хрестовина чотирма шипами входить у циліндричний отвір, утворений в площині розміщення чашок диференціала при їх спільній обробці. У разі потреби зміни чашки диференціала повинні замінюватись комплектно. В циліндричних розташуваннях маточин чашок диференціала встановлюються напівосьові конічні шестерні, внутрішні поверхні маточин яких виконані у вигляді отворів з евольвентними шліцами для з’єднання з напівосями. Між опорними поверхнями торців напівосьових шестерень і чашками диференціала встановлюються конічні роликопідшипники 22, за допомогою яких диференціал спирається на отвори картера редуктора, утворені припливами в картері і двома рознімними кришками 21, які центруються в ньому за допомогою втулок і кріпляться болтами.

Регулювання попереднього натягу конічних роликопідшипників диференціала здійснюється гайками 20, які фіксуються в потрібному положенні виступаючим вусом стопора.

Змащування деталей центрального редуктора здійснюється маслом, що розбризкується зубчастим вінцем веденої конічної шестірні головної передачі. В картері редуктора відлитий масляний карман, в який відкидається масло, розбризкувань веденою конічною шестірнею, а також накопичується масло, яке стікає зі стінок картера редуктора. З масляного кармана масло каналом підводиться до картера підшипників і надходить у зону між підшипниками. Завдяки насосній дії конічних роликів вони змащуються, перекачуючи масло в протилежні боки: задній підшипник повертає масло в картер, а передній у бік фланця карданного вала.

Між фланцем 9 і підшипником встановлене гумове ущільнювальне кільце. З боку фланця картер підшипників 15 закритий литою кришкою 13, в якій запресовано два армовані самопідтискні гумові сальники 8. Робочі кромки сальників притискаються до поверхні фланця, ущільнюючи її.

Для поліпшування змащування деталей диференціала в правій його чашці зроблені отвори, в які вставляються і приварюються штамповані черпаки, які захоплюють масло з картера редуктора і направляють його до розташованих у чашках деталей диференціала.

Заливна горловина для масла приварена до задньої кришки балки моста і закриваються пробкою.

Повністю складений центральний редуктор встановлюється у великий передній отвір балки моста і кріпиться шпильками і гайками до його вертикальної привалкової поверхні, яка ущільнюється прокладкою.


Случайные файлы

Файл
135774.rtf
169088.rtf
28056-1.rtf
25687-1.rtf
133091.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.