Оборудование двухпутного участка железной дороги (125862)

Посмотреть архив целиком

ФГОУП СПО

Калужский техникум железнодорожного транспорта




Дипломный проект


на тему:

«Оборудование двухпутного участка железной дороги

устройствами автоматики и телемеханики с реальной частью».


ДП. 00. 2103. 00. 59.13 . ПЗ




Руководитель проекта:

Кочанова И. А. ________

Принял преподаватель:

Кочанова И. А _________

Выполнил студент

группы 4АТ-59

Ноготков Д. А.________








Калуга 2007г.


Оглавление


Введение……………………………………………………………………...........

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1. Характеристика участка железной дороги………………………………….

1.2. Обоснование необходимости внедрения схемы смены направления……..

1.3. Характеристика системы интервального регулирования движения поездов……………………………………………………………………………...

Глава 2. Техническая часть

2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке…………………………………………

2.2. Принцип построения схемы изменения направления движения…………

2.3. Аппаратура схемы смены направления…………………………………….

2.4. Принцип работы схемы смены направления в нормальном режиме……..

2.5. Принцип работы схемы смены направления во вспомогательном режиме……………………………………………………………………………..

2.6. Защитные свойства схемы……………………………………………………

2.7. Поиск отказов в схеме смены направления…………………………………

Глава 3. Технологическая часть

3.1. Характеристика системы технического обслуживания……………………

3.2. Нормированные графики ……………………………………………………

3.3. Основная нормативная документация по техническому обслуживанию...

Глава 4. Реальная часть

4.1. Принципиальная схема смены направления ст. «А»……………………..

4.2. Комплектация стенда………………………………………………………...

4.3. Монтажные схемы штепсельной аппаратуры……………………………...

4.4. Монтажные схемы нештепсельной аппаратуры…………………………..

Глава 5. Экономическая часть

5.1. Характеристика бригадного метода технического обслуживания………

5.2. Расчет производительности труда работников дистанции……………….

Глава 6. Охрана труда и экология

6.1. Основы трудового законодательства по охране труда…………………….

6.2. Требования безопасности при выполнении работ на посту электрической централизации………………………………………………………………………

6.3.Основные меры по предупреждению загрязнения природной среды……

Глава 7. Обеспечение безопасности движения поездов

7.1. Общие положения……………………………………………………………

7.2. Порядок замены штепсельных приборов………………………………….

Список литературы…………………………………………………………………


Глава 1. Эксплуатационная часть


1.1. Характеристика участка железной дороги


В данном дипломном проекте произведена модернизация кодовой автоблокировки на двухпутном участке. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Трёхзначная числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 100 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 100 км/ч, с интервалом движения 8-10 мин., что вполне удовлетворяет заданной пропускную способность. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает контроль состояния блок-участков и увязку показаний проходных светофоров.


1.2. Обоснование необходимости внедрения схемы смены направления


Главными задачами железнодо­рожного транспорта являются пол­ное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и выполне­ние планов перевозок грузов и пасса­жиров.

Организация перевозочного про­цесса должна обеспечивать быструю и безопасную доставку грузов и пе­ревозку пассажиров в пункты их на­значения.

Важным условием повышения эф­фективности, качества и четкости ра­боты железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана пере­возок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяй­ства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучше­ние организации движения и техноло­гии перевозок.

Основными принципами органи­зации движения поездов являются организация работы станций, орга­низация вагонопотоков, организа­ция движения поездов на основе гра­фика, техническое нормирование, оперативное планирование поездной и грузовой работы, текущее (повсе­дневное) диспетчерское руководство, обеспечение безопасности движения поездов.

Станции выполняют операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по погрузке, выгруз­ке, приему, выдаче и хранению гру­зов, по обслуживанию пассажиров, а также по формированию и расфор­мированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и ва­гонов. Для выполнения вышеуказан­ных операций станции должны иметь необходимое путевое развитие и со­ответствующие технические средства и сооружения. Путевое развитие зави­сит от назначения станции и объема работы.

Для выполнения различных опе­раций на станции используют манев­ровые средства, погрузочно-разгрузочные механизмы и инструменты. Для управления стрелками, сигнала­ми и контроля за их работой, а также для передачи распоряжений станции оснащают устройствами сигнализа­ции, связи и электрической центра­лизации стрелок и сигналов. Поезда на станцию должны приниматься на свободные пути и только при откры­том входном сигнале. Для приема по­ездов выделяют специальные пути, указанные в технико-распорядитель­ном акте станции.

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт од­ного пути на двухпутном участке, предусматривается временное дву­стороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной авто­блокировки предусмотрены пере­ключающие устройства для регули­рования движения поездов в непра­вильном направлении средствами ав­томатической локомотивной сигнали­зации.

После переключения пути на дву­стороннее движение интервальное ре­гулирование движения поездов в пра­вильном направлении осуществляет­ся средствами автоблокировки и ав­томатической локомотивной сигнали­зации, а в неправильном направле­нии — только средствами автомати­ческой локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направле­нии светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правиль­ном направлении движения.


1.3. Характеристика системы интервального регулирования движения поездов


Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор.

Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.

Сигнализация на железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.

Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.

Для передачи наиболее ответственного приказа – остановки поезда – используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.


Случайные файлы

Файл
60148.rtf
27017-1.rtf
42945.rtf
66349.rtf
7511-1.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.