Экономика аэрокосмической (авиакосмической) промышленности (лекция_2)

Посмотреть архив целиком

Тема 3. Программно-целевое планирование развития отрасли (ПЦПРО)

3.1 Основные понятия государственного и отраслевого регулирования в области авиации.

3.2 Содержание и основные разделы ПЦПРО.

3.3 Определение потребности в авиационной технике (АТ) гражданского и военного назначения.

3.4 Реализация программ с учетом ограничений


3.1 Основные понятия государственного и отраслевого регулирования в области авиации.

Авиация


1



государственная

гражданская

экспериментальная





Используется в целях: военной,

пограничной,

милицейской,

таможенной

и другой

государственной

службы мобилизационно-

оборонных задач

Используется в целях: удовлетворения потребностей населения, отраслей экономики страны,

для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ

Используется для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, испытаний авиационной и другой техники.













Авиационная промышленность


2.


Эта отрасль промышленности, в которой осуществляется ососуществляется





Разработка авиационной техники(АТ)

Производство

(АТ)

Испытание (АТ)

Ремонт и утилизация (АТ)





Авиационная организация, включая авиационные предприятия


3.



Юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы и формы собственности.




Авиационная инфраструктура

4


Аэродромы аэропорты

4



Объекты единой системы организации воздушного движения






Центры и пункты управления полетами летательных аппаратов





Пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности.





Объекты хранения авиационной техники






Центры и оборудование для подготовки летного состава.






Другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и технологии.







Авиационная деятельность


5





организационная

научная


производственная





Удовлетворение нужд экономики, населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, создание и использование аэродромной сети и аэропортов и решение других задач.







Авиационная техника (АТ)


6.



Гражданского назначения


Оборонного, военного назначения




Летательные аппараты (ЛА)

самолеты




Бортовое оборудование и агрегаты

вертолеты



двигатели


Авиационные ракеты




Авиационное вооружение

Авиационно-космические ракеты





Авиационные средства спасения

аэростаты




тренажеры

дирижабли




Наземные средства управления воздушным движением

планеры





Средства навигации, посадки и связи

автожиры




дельтапланы


Средства наземного обслуживания летательных аппаратов.




экранопланы





Другие ЛА











Самолеты гражданского назначения


пассажирские







Магистральные

региональные

тип

вместимость

Тип

вместимость

ИЛ-96-300

ИЛ-96 М

Большая

240-300 мест

ИЛ-114(-100)

АН-140-230

Большая

70 мест

ТУ-204(-100)

ТУ-214

Средняя

160-200 мест

ТУ-324 АН-140 ИЛ-114 ИЛ-112В

Средняя

50 мест

ТУ-154 М

ТУ-234

Умеренная

120-160 мест

Модификация

ТУ –324

АН-38-100

(-200)

С-80

Малая

30 мест

ЯК-42Д(-90)

ТУ-334-100

ТУ-334-200

Малая

80-120 мест


грузовые




Магистральные

региональные

тип

вместимость

Тип

вместимость

ИЛ-96Т

АН-124-100

Большая

60-150 тонн

АН-74

Бе-200

Большая

10-12тонн

АН-70Т

ИЛ-76ТФ

Средняя

50-60тонн

ИЛ-114Т

АН-140Т

ИЛ-112В

Средняя

4-7тонн



Вертолеты гражданского назначения



Тяжелые и средние

легкие






тип

вместимость


Тип

вместимость

Ми-26Т

Ми-8МТ

20-25 т.

Ка-226

АН САТ

1-1,3т.

Ка-32

Ми-38

Ми-38М

4-7 т.

Ка-115

Ми-34ВАЗ

Ми-34С

0,4-0,6т.

Ка-62

2-2,5 т.




Вертолеты военного назначения, боевая тактическая авиация (БТА)




Назначение
Тип

Боевой

Ми-24, Ми-25

Авиация ВМС:

Противолодочный

ПЛО патрульный


Ми-14 ПЛО, КА-25

Ми-14

Многоцелевой вооруженный

Ми-8

Транспортный

Ми-8/17, Ми-6

Тяжелый

Ми-10

Многоцелевой, поиск и спасение

Ми-4

Связь

Ми-2


Самолеты военного назначения. Боевая тактическая

авиация (БТА)






Назначение

Тип

1.Истребители:


тренировочный

МиГ-29, МиГ-19, МиГ-29УБ,

МиГ-21УС/УМ, МиГ-23У/М,

СУ-27, МиГ-15 УТИ

Бомбардировочные

МиГ-17МФ, СУ-7Б/20/22,

СУ-22БМ

Разведчик

МиГ-25, МиГ-21

Штурмовик

СУ-25

2. транспортный

ТУ-154М, АН-26, ИЛ-76Т,

АН-24, ИЛ-14, ИЛ-18, АН-12,

АН-26, АН-32, ЯК-11/18, ТУ-134

ЛИ-2(С-47)

3. противокорабельный

ТУ-16К

4 морской разведчик

ИЛ-28, ТУ-142М

5. бомбардировщик

ТУ-22

6. штурмовик

МиГ-27

7 носитель мишени

ТУ-4

8 наблюдения

АН-30

9 торпедоносец

ИЛ-28

10 морской разведчик противолодочный

Бе -6, Бе-12
























3.2 Содержание и основные разделы ПЦПРО

Федеральная и межгосударственная целевые программы (ФЦП
и МЦП) – это единая система взаимосвязанных мероприятий (научно исследовательских, опытно-конструкторских, производственно-технологических, экономических, организационных, социальных и иных мероприятий) по материальным и финансовым ресурсам, исполнителям и сроком реализации.

ФЦП и МЦП предполагают реализацию целей на более высоком уровне системы (отрасль) (см. схему 3.2.1)



ФЦП


МЦП

уровень системы высшего порядка на перспективу




уровень системы на данный период времени





Схема 3.2.1


Инициаторами и участниками целевых программ могут быть любые юридические и физические лица, отдельные страны, группы стран.

Реализация программ осуществляется через государственного заказчика, в функции которого входит:

-Осуществление отбора на конкурсной основе исполнителей работ, услуг и поставщиков продукции по каждому мероприятию

- Согласование с основными участниками программы сроков выполнения мероприятий

- Определение форм и методов организации управления реализацией программы

- Организация специализированной и комплексной экспертизы проекта целевой программы и его доработка при необходимости

Государственные заказчики на договорной основе имеют право передавать часть своих функций предприятиям, организациям, учреждениям на условиях, предусматриваемых Правительством РФ.

Государственные заказчики обеспечиваются финансовыми ресурсами в объеме, устанавливаемым федеральным бюджетом.

Взаимодействие нескольких государственных заказчиков по одной программе осуществляет государственный заказчик – координатор, определяемый правительством РФ. Реализация целевых программ осуществляется в соответствующей последовательности и связи с государственными, отраслевыми и другими органами управления ( смотри схему 3.2.2)














Предложения в разработке

ЦП


Инициаторы и разработчики – физические и юридические лица, государство, страны





Подготовка проекта ЦП

Министерства- экономики, науки, и технической политики





Правительство РФ






Министерства – экономики, финансов, науки, технической политики

Оценка проекта ЦП






Государственный заказчик, разработчики

Доработка проекта ЦП





Готовый проект ЦП





Государственная специализированная и комплексная экспертиза проекта ЦП






Утверждение проекта ЦП







Схема 3.2.2

Основные разделы ЦП должны содержать конкретные цели, задачи и мероприятия по их решению.

В первом разделе ЦП отражается цель уровня высшего порядка
с конкретизацией, детализацией подцелей программы и ее задач по основным функциональным составляющим системы её внутри и внешнесистемных связей, проблемы целевого программирования, анализ состояния систем.

Например, Цель-создание конкурентоспособной системы (отрасль) высшего порядка.

Проблемы на основе анализа системы:

- несоответствие интеллектуальных ценностей (состояние научно-технического прогресса в отрасли, в частности НИР и ОКР) системе их реализации ( материально-техническая база отрасли, производство)

- несоответствие вышеназванных систем конкурентоспособной системе высшего порядка.

Задачи. Поднять уровень существующей системы (отрасли) до уровня конкурентно-способной системы высшего порядка.

(привести в соответствие системы существующего уровня, уровню системы высшего порядка)

Во втором разделе обычно представлены конкретные программные мероприятия, с помощью которых достигается выполнение поставленных задач.

Например, в системе интеллектуальных ценностей:

а) НИР, связанные с исследованиями:

- по самолетам и вертолетам – снижение аэродинамического сопротивления, повышение весового совершенствования конструкции, увеличение эксплуатационного ресурса

- по двигателям – повышение топливной экономичности, надежности и ресурса, уменьшение вредных выбросов, снижение шумности

- по авиационным материалам – повышения прочности, повышение предельно допустимых температур, повышение жесткости и снижение вариабельности свойств конструкционных материалов

- по бортовому оборудованию - повышение функциональных возможностей, безотказности, улучшение эргономических характеристик кабины

- по агрегатам и системам - повышение функциональных характеристик, безотказности и улучшение весовой отдачи.

- по технологии летных испытаний - сокращение объемов испытаний за счет улучшения наземной отработки, увеличение объемов и качества телеметрической информации.

- по эксплуатационным, техническим характеристикам - снижение прямых эксплуатационных расходов (ПЭР) за счет применения прогрессивных стратегий эксплуатации.

- по перспективным технологиям - переход на безбумажное проектирование и изготовление конструкций и агрегатов применение нового технологического оборудования и автоматизированных технологических процессов.


- по стандартизации и нормативному обеспечению разработки опережающих норм и требований- гармонизация отечественной нормативной документации с мировой.

ОКР

-по проектированию и изготовлению образцов, проведению их конструкторских и государственных испытаний, работы по сертификации самолетов и вертолетов, двигателей и бортового оборудования на соответствие требованиям международных стандартов.

б)Производство-система реализации интеллектуальных ценностей.

-обновление, модернизация, реконструкция основных средств

-совершенствование организации и управления производственного процесса

-совершенствование послепродажного обслуживания.


В третьем разделе содержится информация о ресурсном обеспечении программы, в частности, по объемам и источникам финансирования (инвестиции, расходы на НИОКР, производство и другие цели).



В четвертом разделе представлен механизм реализации программы, определяются государственные заказчики и исполнители, правовая основа отношений между ними. Выбор исполнителей осуществляется на альтернативной основе в соответствии с Федеральным законом « О конкурсах на размещение заказов на поставку и оказания услуг для государственных нужд.

В пятом разделе содержаться сведения по организации, управлению реализации программы и контроля хода ее выполнения. Обычно управление возлагается государственным заказчиком на дирекцию или управляющую компанию. В функции дирекции входит:

- Уточнение параметров программы и затрат на программные мероприятия

- Изменение сроков реализации отдельных программных мероприятий

Контроль за выполнением программных мероприятий с привлечением экспертного совета

Государственный заказчик представляет в Минэкономики РФ ежегодно доклады о ходе реализации программы.

В шестом разделе представлена оценка программы:

- Эффективность результатов реализации программы
( соотношения экономического эффекта и затрат на реализацию программы)

- Социальный эффект ,который выражается в создании новых рабочих мест, в последствиях для территориальных образований.


Основным разделом программы является бизнес-план, который представляет собой «формализацию» содержания программы.

Бизнес-план содержит информацию:

  1. Результаты исследования рынков сбыта. Определяется потребность в авиационной технике (АТ)

  2. Обоснование перечня АТ создаваемой для удовлетворения требований рынка.

  3. Планы разработок и производства АТ, вошедший в перечень программы, соответствие их ресурсам (материальным, трудовым)

  4. Денежные потоки(cash flow) и расчетные финансовые результаты реализации программы. Потоки доходов в виде выручки от реализации АТ, расходов связанных с реализацией программы, источники финансирования.








3.3 Определение потребности в АТ гражданского и военного назначения


3.3.1 Потребность в ГАТ.


Исследованием ,изучением рынка Гражданской авиационной техники (ГАТ) в РФ занимается Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) и его головной институт (Гос НИИГА). Данные этих исследований содержатся в документе под названием “Ожидаемая потребность в новых Воздушных судах (ВС) на период для гражданской, государственной авиации России и на экспорт”, который согласовывается ФСВТ с Минэкономики РФ, Росавиакосмосом.

Потребность в ГАТ определяется на основе эмпирических расчётов пассажирооборота (П) и грузооборота (Г) по методикам: не учитывающим и учитывающим платёжеспособный спрос потребителей ГАТ (авиакомпании).

В первом случае пассажирооборот (П) определяется:

1,09

П= 0,544 (ВПП)


где П измеряется


ВПП – ВПП на душу населения

измеряется .

Грузооборот (Г) определяется:


Г= 0,0024 · (ВПП), где

Г- грузооборот на душу населения .

Во втором случае предлагается методика ИКАО (международная организация гражданской авиации, ICAO).

В соответствии с циркуляром 270 – АТ/111 ИКАО эконометрические модели спроса на мировые регулярные перевозки представление основной формой:

y = a · x1 b1 · x2 b2 , где


для модели пассажирских перевозок:


y – выполненные пассажиро-километры (ВПК)

x1 – ВВП в реальном выражении (PYELD)

x2 – пассажирский доход (Д) на n – км в реальном выражении (данный показатель фактически является средним значением тарифа (Т) по пассажирским перевозкам) Д = Т · ВПК → Т = ,

для модели грузовых перевозок:


y – грузовые тонно – километры (ГТК)

x1 – мировой экспорт в реальном выражении (EXP)

x2 – грузовой доход на т – км в реальном выражении (FYIELD), данный показатель является средним тарифом по грузовым перевозкам по аналогии с пассажирскими перевозками.

a, b1, b2 – постоянные коэффициенты, значения которых были получены путём статистической оценки с использованием эконометрического анализа; b1, b2 равны эластичности спроса в отношении соответствующего x1 (ВВП) и x2 (PYELD, FYIELD), то есть эластичности дохода и эластичности цен.

Потребность в ВС ( NВС ) определяется отношением пассажирооборота в год (П) или грузооборота (Г) к годовой производительности (ГП) соответствующего типа ВС:

,

где W – объём авиаперевозок по пассажирообороту или грузообороту (n – км, т – км).

Годовая производительность (ГП) соответствующего типа (ВС) определяется произведением часовой производительности (ЧП) и годового производственного налёта на одно ВС (Т):

ГП = ЧП · Т

ЧП определяется:

ЧП = G · V · j

где

G – максимальная (предельная) коммерческая загрузка соответствующего типа ВС в тоннах.

V – рейсовая скорость ВС

j – коэффициент использования максимальной коммерческой загрузки (по материалам ИКАО j = 0,6 0,8).

Оптимальный выбор типа ВС основывается на выборе типа ВС, у которого минимальные по сравнению с другими приведённые затраты (ПЗ)

ПЗi = Si + Ki y9 → min,

где

Si – себестоимость или ,

Ki y9 – удельные капитальные вложения на 1 т – км, или ,

i – соответствующий тип ВС по сравнительным вариантам.


Например, по пассажирским самолётам оптимальный выбор может осуществляться по категориям и типам ВС:

  1. магистральным

- дальним ИЛ–62, ИЛ 96–30, В–747 (757, 767, 777), А–300 (310 340), DC–8, MD–11 “Конкорд”


- средним ТУ–154 (204, 214), ИЛ–86, А–319 А–321, B–727(737), MD–81(82, 83, 87), BAe–1 (2 9)


- ближним ЯК–42 (142), ТУ–334, F–28, F–100, BAe–146



  1. магистральным

(региональным) ЯК–40, С–80, МиГ–110, А–26, ИЛ–114, DНС–8, АТР, Saab–2000, EMB–145, АРТ–42(72)


Порядок расчётов по выбору оптимального варианта ВС и финансированию приобретения ВС за счёт кредитов банков изложен в приложении 2.3.1.

Планируемая потребность на долгосрочный период сопоставляется с действующим парком ВС авиакомпаний с учётом выбытия ВС по полному износу (100%) по годам данного периода.

Прирост парка ВС авиакомпаний составит:








      1. Потребность в боевой авиационной технике (БАТ)


Потребность в БАТ обусловлена сменой поколений создания БАТ, которые должны отвечать многофакторной системе критериев оценки БАТ (военные, технические, экономические и т.д.)

В настоящее время всеми авиастроительными странами отдаётся предпочтение разработке боевой тактической авиации (БТА) с ярко выраженными ударными свойствами. Основу действующего парка БТА составляют многоцелевые самолёты, однако, сейчас очевидна потребность ведущих стран мира в разработке ударной авиации (таблица 2.3.2.1)


Потребность в ударной авиации

Таблица 2.3.2.1

Определяемый парк (потребное число самолётов)

Заменяемые самолёты

Срок замены

Предполагаемый вариант замены

ВВС США

(2000 шт.)

F-16

2008 г.

Истребитель-бомбардировщик (вариант перспективного боевого самолёта JSF)

ВМФ США

(300 шт.)

A-6

F14

2008 г.

Многофункциональный истребитель (палубный вариант перспективного боевого самолёта JSF )

Корпус морской пехоты США

(600 шт.)

F/A-18

AV-8B

2008 г.

Истребитель-бомбардировщик (вариант перспективного боевого самолёта JSF с вертикальным взлётом и посадкой)

ВВС США

F-15

F-117

после

2010 г.

Истребитель-бомбардировщик (требования формулируются в программе RIA)

ВМФ Великобритании

(более 300 шт.)

Си Хариер

после

2012 г.

Истребитель-бомбардировщик (вариант перспективного боевого самолёта JSF с вертикальным взлётом и посадкой)

ВВС Великобритании

Торнадо GR-4”

Хариер GR-7”

после

2015 г.

Ударный самолёт (вариант замены изучается в рамках программы FOA)

ВВС Германии (около 100 шт.)

Торнадо IDS”

после

2020 г.

Ударный самолёт (вариант замены изучается по программе FAWS)

ВВС Франции

(около 100 шт.)

Мираж - 2000-S”

Рафаэль - В

после

2025 г.

Ударный самолёт (разработка концепции ещё не начиналась)


Потребность в БАТ, БТА определяется количеством единиц нового поколения БАТ, БТА, необходимого на замену старого с учётом ограниченных финансовых ресурсов основного покупателя в лице государства (определённый объём бюджетных средств на оборону).

От объёма закупаемых БАТ зависит стоимость единицы БАТ.

Например, общие затраты (независящие от объёма производства) на разработку и создание БТА составили 1 млрд. долл. (некоторые разработки авиационных боевых комплексов (АБК) пятого поколения достигают 10 12 млрд. долл.). При объёме закупок государством 5 единиц БТА общие затраты на разработку в стоимости БТА составят – 200 млн. долл.; при закупке 4 единиц – 250 млн. долл.

Таким образом, при уменьшении объёмов закупок государством, стоимость БТА увеличивается.

Соотношение количества (К), цены (Ц) и стоимости (С): С = К · Ц оптимизируется за счёт многих факторов, основным из которых является набор показателей, характеризующих функциональный облик боевого самолёта. В частности, одним из таких показателей является весовая категория самолёта. В настоящее время различают две основные категории самолётов БТА:

  • лёгкие со взлётной массой 10 – 15 тонн;

  • тяжёлые со взлётной массой более 25 тонн.

Различие этих категорий имеет определённую физическую основу (зависимость поперечной перегрузки от массы самолёта).

Из поколения к поколению увеличивается поперечная эксплуатационная перегрузка, лимитируемая прочностью конструкции, при этом наблюдается различная картина связи между предельно допустимой перегрузкой и взлётной массой. В действительности набор взаимосвязанных показателей технических характеристик довольно значительный, и попытки привести его к обобщенному показателю снижают интерпретационные возможности. В целях избежания этого при формировании областей потребных характеристик, которые в большей степени будут определять коммерческую успешность проектов, лучше пользоваться группами частных критериев оценки (ЧКО).

Например, рассматривается не самолёт – демонстратор (как летающая “платформа”), а полноценный авиационный боевой комплекс (АБК).

Задачи АБК носят, с одной стороны, ударный характер, а с другой – характер ближнего и дальнего ракетного боя, при этом выделяют три ЧКО:


  1. Транспортную производительность (ТП)


ТП = max (mбн × R), где

mбн – масса боевой нагрузки (т);

R – радиус действия с нагрузкой.


  1. Упреждение противника в ракетном бою (Т)


, где


DpA , DpB – дальность пуска ракет АБК “А и В”;

DpлсA , DpлсB – дальность применения ракет, обеспечиваемая РЛС “А и В”;

VpA , VpB – средняя скорость ракет “А и В”;

VсA , VсB – скорость самолёта при ведении ракетного боя “А и В”;

РЛС – радиолокационная система


  1. Энергообеспеченность маневра (ССР)


ССР = (y)1.5 ( нy)


удельная избыточная мощность.

y – угловая скорость установившегося виража.

нy- угловая скорость неустановившегося виража.

Стоимость проектов по созданию новых поколений БТА зависит от существующей политики их реализации. Здесь имеется в виду :

-«доступность изделий по средствам »

-поощрение программ создания БТА с более высокими характеристиками базирующиеся на незрелых технологиях ,которые приводят к росту затрат. Данная политика объясняется высоким уровнем конкуренции ,вынуждающей фирмы действовать с высоким уровнем риска.

Снижение уровня риска достигается в результате:

1.Консолидации усилий нескольких фирм , к чему часто прибегает Европейский альянс.

2.Комерциализация разработок за счет большего объёма продаж на внешнем рынке.

3.Сочетание применения того и другого.


3.4 Реализация программ с учетом ограничений.


3.4.1 Ограничения по трудозатратам.


Трудозатраты определяются трудоемкостью разработки и производства изделий включаемых в программу. Трудоресурсы определяются численностью основных работников ОКБ – разработчиков и заводов-изготовителей. Например в производственной сфере – это основные производственные рабочие,трудовые ресурсы ОКБ – инженерно-технический персонал ( проектировщики, конструкторы, испытатели).

Потребная (планируемая) трудоемкость() рассчитывается исходя из объемов производства () в натуральном выражении ,которые основывается на расчетах потребности в АТ и трудоемкости единицы i-го вида АТ ():



i = 1 ÷ n

n-число изделий i-х наименований

-определяется : =

-трудоемкость от 3.0 ÷ 4.5 массы неснаряженного самолета на период до 2015 г. является приемлемой в расчетах ,соответствует высокому технологическому уровню.

Р - вес неснаряженного летательного аппарата.

Располагаемые трудоресурсы (Тр) должны быть больше или равны планируемым , потребным трудозатратам (трудоемкости):

Тр≥Тпл

где Тр=Fд·n

Fд – действительный , полезный фонд времени 1-го работника в год ,час.

n – количество основных работников (рабочих)

необходимо учитывать также , что динамика трудоемкости при известной начальной трудоемкости определяется по формуле:

, где n-порядковый номер изделия.

Суммарная загрузка по всем предприятиям авиакосмической промышленности может быть представлена на рисунке 3.4.1.1



Рисунок 3.4.1.1


Уровень загрузки (УЗ) можно определить по формуле:

Реальную производственную мощность конкретного предприятия определяет его ведущие подразделения , где выполняются работы по разным технологическим переделам.

Рисунок 3.4.1.2.

В этом случае также необходимо условие сопряженности цехов по технологическим переделам. Часто имеют место попередельные диспропорции, при которых соотношение между располагаемыми ресурсами и потребными трудозатратами является отрицательным, именно, по конкретному переделу, а не по предприятию в целом.


3.4.2 Ограничения по объемам финансирования.


Данные ограничения базируются также как и ограничения по трудовым ресурсам на сравнении возможностей и потребностей. Основными источниками финансирования являются:

- бюджетный (государственные ассигнования, включаемые в утверждаемый бюджет.)

- внебюджетный (собственные и заемные средства предприятий авиакосмической промышленности.)

Изменение объема бюджетных средств на реализацию программы зависит от изменения ВВП. Динамика этих изменений определяется на основе прогнозных данных на средние и долгосрочные периоды(3 ÷ 4 года и 5 ÷ 10 лет соответственно)

Как уже отмечалось стоимость разработки, и создания АТ существенно растет от поколения к поколению.

За период с 1960 г. по настоящее время усредненный годовой прирост стоимости разработки и образцов самолетов БТА составляет около 10% в год. Поэтому если темпы роста ВВП составляют 4 ÷ 5%, то закупка АТ становится проблематичной в прежних объемах, т.е. количество закупаемых новых типов АТ снижается из года в год.

Существуют разные варианты решения финансовой проблемы, связанной с несоответствием между ценами на АТ и бюджетом. Например, сокращение численности боевых единиц делает ВС более уязвимыми в случае нанесения противником упреждающего удара, увеличение продолжительности жизненного цикла образцов АТ приводит к удорожанию её обслуживания. Совместные проекты предполагают союз государств с одинаковыми уровнями состояния и т.д.

Эти варианты не всегда оптимальны, так как они приводят к ухудшению сопутствующих , сопряженных факторов.

Приведем некоторые наиболее часто встречающиеся в практике варианты решения проблем, связанных с ограниченными финансовыми ресурсами:

- при значительных затратах на создание АТ, предпочтение всё-таки отдается качественному улучшению эксплуатационных характеристик.

- объединение финансовых и других ресурсов в проведении программ технического перевооружения, что позволяет снизить расходы на разработку и создание АТ.

- переход на закупку АТ за рубежом полностью или частично, исключив создание АТ промышленностью государства. В этом случае при закупке оплачивается только часть расходов на НИОКР, размер которой пропорционален количеству приобретаемых образцов.

В мировой практике в формировании индустриальной финансовой политики применяют теорию, основанную на матрице (известная теория Бостонской группы консультантов относительно управления ассортиментом и диверсификацией). Наиболее широкое применение эта теория получила в Японии.

Две оси матрицы (см. рис.2.4.2.1.)

- Это темпы роста производительности ( П%) и темпы роста объемов продаж.(РТ%)

Система (государство) основные финансовые вложения осуществляет в те отрасли, которые имеют низкий уровень производительности, но самый высокий уровень продаж на мировом рынке ( IV квадрант).



График, показывающий темпы роста производительности (П%)и объёма продаж.(РТ%)

П%


















Рис. 3.4.2.1.


I – низкие темпы роста производительности и объёма продаж. Отрасли данного квадранта не представляют интерес для инвестирования.

II – высокая производительность, но низкий объём продаж – не представляют интерес для инвестирования.

III – высокая производительность и темпы роста объёма продаж. Весьма успешные отрасли, не требуют дополнительного инвстирования.

IV – те отрасли, куда предполагается инвестировать капитал для увеличения производительности труда (замена оборудования, разработка новых технологий). Низкая производителность, но высокий объём продаж.




Приложение к теме 3 . Программно-целевое планирование развития отрасли (ПЦПРО)

3.1 Основные понятия государственного и отраслевого регулирования в области авиации.

Основы политики Российской Федерации в области авиационной
деятельности на период до 2010 года

(Утвержден Президентом Российской Федерации В.Путиным 03.03.01 № ПР-241)

I. Общие положения

  1.  Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (далее именуются - Основы) определяют главные цели, основные принципы и приоритетные направления деятельности Российской Федерации в области изучения, освоения и использования воздушного пространства (далее именуется - авиационная деятельность).
  2.  Основы конкретизируют и развивают положения Военной доктрины Российской Федерации, Концепции национальной безопасности Российской Федерации и Основ (концепции) государственной политики Российской Федерации по военному строительству на период до 2005 года в области развития авиации. Их правовой базой являются Конституция Российской Федерации, федеральные законы и другие нормативные правовые акты Российской Федерации, а также принятые Россией международные обязательства в данной области деятельности.
  3.  Общее руководство разработкой и реализацией Основ осуществляет Президент Российской Федерации.

II. Государственные интересы Российской Федерации в области авиации и авиационной деятельности

  4.  Государственные интересы Российской Федерации в области авиации определяют:
  - размеры территории страны;
  - недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, особенно в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири;
  - значение авиации для решения оборонных и социально-экономических задач, развития науки, техники и новейших технологий.
  5.  Государственные интересы Российской Федерации в области авиации формируются с учетом ведущих мировых тенденций в сфере изучения, освоения и использования воздушного пространства, основными из которых являются:
  - возрастание роли и значения авиации в решении различными странами мира и военно-политическими блоками широкого спектра жизненно важных для них задач в политической, военно-стратегической, экономической, социальной, научной, культурной и других сферах;
  - усиление влияния военной авиации на соотношение сил в мире, на сохранение стратегической стабильности, на ход и исход войн и вооруженных конфликтов;
  - углубление интеграционных процессов и международного разделения труда на мировом рынке авиационных товаров и услуг в области авиации;
  - обострение конкурентной борьбы между развитыми странами мира в целях завоевания сегментов этого рынка.
  6.  Государственные интересы Российской Федерации в области авиации предусматривают:
  - обеспечение гарантированного доступа Российской Федерации к мировому воздушному пространству;
  - создание условий для поддержания научного, технического, промышленного и кадрового потенциала, обеспечивающего авиационную деятельность;
  - развитие потенциала военной авиации и поддержание его на уровне, достаточном для обеспечения обороны страны и безопасности государства;
  - формирование развитой сети внутренних и международных воздушных сообщений и обеспечение ее эффективного функционирования в соответствии с возможностями воздушного транспорта и спросом на воздушные перевозки;
  - обеспечение выгодных для России условий ее участия в международном разделении труда на мировом рынке авиационных товаров и услуг в области авиации.
  7.  Актуальность защиты государственных интересов Российской Федерации в области авиации возрастает вследствие существенных изменений геополитической ситуации в мире и возникновения новых угроз национальной безопасности Российской Федерации в сфере авиационной деятельности, связанных прежде всего со сложным экономическим положением России, ослаблением координации и контроля авиационной деятельности со стороны государства, отставанием качественных и количественных показателей российских авиационных техники и вооружения от ведущих стран мира.
  8.  Для реализации и защиты своих государственных интересов Российская Федерация должна обладать соответствующим авиационным потенциалом.
   Наличие и рациональное использование мощного авиационного потенциала является для Российской Федерации объективной необходимостью, одним из важнейших условий обеспечения ее безопасности, социально-экономического и культурного развития.
   Опираясь на этот потенциал, Российская Федерация может ускорить становление своей экономики, укрепить оборонную мощь, обеспечить эффективное развитие науки, техники, социальной сферы.
   Основу авиационного потенциала Российской Федерации составляют:
  - государственная авиация;
  - гражданская авиация;
  - экспериментальная авиация;
  - авиационная инфраструктура;
  - авиационная промышленность;
  - единая система организации воздушного движения, федеральная система разведки и контроля воздушного пространства и другие информационные системы, обеспечивающие авиационную деятельность;
  - образовательные учреждения и организации, осуществляющие подготовку специалистов в области авиации;
  - профессионально подготовленные кадры.
   Основой государственной авиации является военная авиация, включающая авиацию Вооруженных Сил Российской Федерации и авиацию федеральных органов исполнительной власти, в которых законом предусмотрена военная служба.

III. Главные цели, основные принципы и приоритетные направления авиационной деятельности

  9.  Главные цели авиационной деятельности:
  - реализация и защита государственных интересов Российской Федерации в области авиации, сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы;
  - эффективное использование и укрепление авиационного потенциала Российской Федерации в интересах повышения экономической и оборонной мощи страны, развития науки и техники;
  - усиление позиции Российской Федерации на мировом рынке авиационных товаров и услуг в области авиации.
  10.  Основные принципы авиационной деятельности:
  - соблюдение государственных интересов Российской Федерации при осуществлении авиационной деятельности;
  - координация и контроль авиационной деятельности со стороны государства на основе единой государственной политики;
  - сбалансированное развитие авиационных техники и инфраструктуры военного и гражданского назначения;
  - эффективность прогнозирования, своевременность вскрытия, идентификации и классификации угроз воздушного нападения на Российскую Федерацию, адекватность реагирования на эти угрозы с применением как военных, так и невоенных мер;
  - достаточность необходимых для защиты государственных интересов Российской Федерации в области авиации сил, средств и ресурсов, обеспечение их готовности к применению по предназначению;
  - недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств;
  - соблюдение условий международной безопасности, соответствие авиационной деятельности законодательству Российской Федерации и принятым ею международным обязательствам.
  11.  Приоритетные направления авиационной деятельности:
  - усиление координации и контроля авиационной деятельности со стороны государства, в том числе выработка и реализация системы мер, содействующих развитию авиации;
  - поддержание и развитие военной авиации для эффективного решения задач в области обороны страны и безопасности государства;
  - сбалансированное развитие авиационного потенциала Российской Федерации в целях комплексного решения задач в области обороны страны и безопасности государства, социально-экономического и культурного развития Российской Федерации на основе единой государственной политики;
  - совершенствование структуры авиации, реструктуризация предприятий авиационной промышленности и объектов авиационной инфраструктуры Российской Федерации в соответствии со стоящими перед ними задачами, а также потребностями и экономическими возможностями государства;
  - повышение эффективности воздушного транспорта, в том числе путем совершенствования государственного регулирования в сфере сертификации и лицензирования авиационной деятельности;
  - усиление позиции Российской Федерации в международной авиатранспортной системе посредством повышения конкурентоспособности отечественных авиационных предприятий;
  - содействие качественному обновлению парка воздушных судов гражданской авиации, стимулирование спроса на внутренние и международные перевозки с использованием отечественных авиационной техники и авиакомпаний;
  - объединение усилий и обеспечение скоординированной технической политики государств - участников Содружества Независимых Государств при осуществлении авиационной деятельности;
  - усиление интеграции России с другими государствами - участниками содружества Независимых Государств, а также удержание традиционного рынка авиатранспортных услуг и авиационной техники на основе сохранения и развития единой для этих государств системы авиационных правил, единой системы сертификации воздушных судов (в том числе двойного назначения) и их производства, международных аэропортов и их оборудования, а также единой системы расследования авиационных происшествий в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации;
  - модернизация, ремонт и продление ресурса находящихся на вооружении авиационных комплексов, доведение к 2005 году доли исправных авиационных техники и вооружения до уровня не менее 70 процентов;
  - развитие и ремонт объектов авиационной инфраструктуры, в первую очередь аэродромов государственной авиации;
  - поэтапное увеличение среднегодового налета экипажей военной авиации до необходимой нормы;
  - завершение реструктуризации и техническое перевооружение авиационной промышленности;
  - развитие авиационной науки, совершенствование промышленной и экспериментально-испытательной базы авиации;
  - сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала, обеспечение его социальной защищенности;
  - совершенствование нормативно-правовой базы авиационной деятельности.

IV. Основные меры по реализации приоритетных направлений авиационной деятельности

  12.  Основными мерами в области совершенствования системы государственного регулирования и контроля авиационной деятельности являются:
  - обеспечение эффективного государственного контроля за реализацией единой политики Российской Федерации в области авиационной деятельности, включая координацию деятельности организаций, осуществляющих международное сотрудничество в области авиации, прежде всего экспортирующих авиационные технику и вооружение;
  - совершенствование систем сертификации и лицензирования в области авиационной деятельности;
  - реализации протекционистской политики в отношении отечественных авиационных техники и вооружения с учетом принятых Российской Федерацией международных обязательств;
  - создание экономических условий для долгосрочного кредитования развития авиации;
  - обеспечение достаточного финансирования жизненно важных для обеспечения государственной безопасности направлений развития авиации;
  - финансирование государственной авиации в объемах, соответствующих возлагаемым на нее задачам;
  - осуществление гарантированного бюджетного финансирования государственного оборонного заказа на авиационные технику и вооружение;
  - активизация фундаментальных, поисковых и прикладных исследований, разработки базовых критических технологий в целях создания научно-технического задела для разработки перспективных образцов авиационных техники и вооружения;
  - поддержка реструктуризации, конверсии и диверсификации научно-технического и производственного комплексов авиационной промышленности;
  - рациональное распределение выделяемых государственных ресурсов в интересах решения текущих и долговременных проблем сохранения и развития авиации;
  - обеспечение поддержки российских авиационных компаний и производителей авиационной техники в конкурентной борьбе на мировом и внутреннем авиационных рынках;
  - приведение характеристик разрабатываемой авиационной техники к международным стандартам в части, касающейся обеспечения безопасности полетов, эксплуатации и воздействия на окружающую среду;
  - совершенствование системы подготовки авиационного персонала, повышение его социальной защищенности и поднятие престижа авиационных профессий.
  13.  Основными мерами в области развития государственной авиации являются:
  - восстановление боеспособности авиационных группировок за счет повышения уровня боевой и специальной подготовки авиационного персонала, исправности авиационной техники, продления ресурса и модернизации авиационной техники, оснащения военной авиации новыми образцами высокоточного авиационного оружия, придания ей многоцелевых свойств и расширения условий ее применения;
  - завершение приоритетных опытно-конструкторских работ по созданию авиационных комплексов ближайшей перспективы (к 2005 году) и пятого поколения (к 2010 году), не уступающих по своим боевым возможностям лучшим мировым аналогам, создание научно-технического задела для авиационных техники и вооружения шестого поколения и начало их полномасштабной разработки после 2010 года;
  - начало активного переоснащения авиационных группировок новыми авиационными комплексами с 2005 года;
  - создание единой автоматизированной системы управления, связи и радиотехнического обеспечения полетов государственной авиации;
  - наращивание возможностей оперативного маневра авиационных группировок:
  - реорганизация системы заказов в интересах проведения единой технической политики в области государственной авиации, максимальной унификации авиационной техники и средств ее обслуживания и ремонта.
  14.  Основными мерами в области развития научно-технического и производственного комплексов, экспериментальной авиации являются:
  - оптимизация структуры научно-технического, экспериментального и производственного комплексов, в том числе в целях устранения дублирования;
  - обеспечение приоритетной поддержки со стороны государства разработки базовых критических технологий в целях их опережающего развития, сертификации и испытаний;
  - поддержание существующего парка экспериментальной авиационной техники, ее модернизация, создание новых экспериментальных образцов, проведение летных исследований и испытаний по основным приоритетным направлениям развития авиации;
  - стимулирование исследований в области технологий двойного назначения в интересах решения как военных, так и гражданских задач;
  - завершение реструктуризации авиационной промышленности, в том числе создание крупных широкопрофильных корпоративных структур, объединяющих конструкторские бюро и серийные заводы, включая корпорации первого уровня - производителей конечной продукции и корпорации второго уровня - производителей компонентов этой продукции (двигателей, вооружения, авионики);
  - контроль за прямым участием иностранных компаний в акционерном капитале предприятий российской авиационной промышленности;
  - создание действенной системы управления государственными пакетами акций предприятий авиационной промышленности;
  - финансовое оздоровление предприятий авиастроительного комплекса одновременно с их реструктуризацией;
  - приоритетная поддержка проектов реструктуризации предприятий авиационной промышленности, которые предусматривают мероприятия по повышению рыночной стоимости их активов;
  - поддержка мобилизационных мощностей предприятий авиационной промышленности.
  15.  Основными мерами в области развития гражданской авиации являются:
  - формирование развитого внутреннего рынка отечественной авиационной техники всех классов, создание системы ее послепродажного обслуживания, соответствующей мировому уровню;
  - повышение эффективности воздушного транспорта путем совершенствования систем сертификации и лицензирования, стимулирования спроса на услуги в области авиации;
  - стимулирование маркетинга и исследований в области конъюнктуры авиатранспортного рынка;
  - обеспечение условий для оптимизации количества авиационных компаний и их укрупнения, для создания авиационных компаний федерального, регионального и местного уровня;
  - завершение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты - авиационные компании и аэропорты;
  - развитие системы лизинга отечественной авиационной техники;
  - повышение качества обслуживания потребителей услуг в области авиации до международного уровня, информационная интеграция сферы услуг в области авиации, обеспечение конкурентоспособности воздушных перевозок и услуг, предоставляемых аэропортами, на рынке международных воздушных перевозок;
  - обеспечение реализации международных стандартов в системе воздушного транспорта;
  - ввод в действие единой отечественной системы бронирования и продаж в области воздушных перевозок, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;
  - совершенствование системы сбора и обработки отраслевой статистической информации на основе современных информационных технологий, обеспечение достоверности отраслевой статистики;
  - повышение качества и эффективности отечественной авиационной техники (прежде всего с точки зрения ее транспортной эффективности, надежности, ремонтопригодности и комфорта для пассажиров), сертификация в соответствии с международными нормами отечественных воздушных судов нового поколения.
  16.  Основными мерами в области развития авиационной инфраструктуры являются:
  - поэтапное создание в России унифицированной аэродромной сети, отвечающей единым требованиям и способной обеспечить потребности государственной и гражданской авиации в мирное и военное время;
  - оптимизация сети аэропортов в России, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности;
  - повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных технологий;
  - повышение конкурентоспособности аэропортов на рынке международных транзитных перевозок;
  - регулирование и ограничение конкуренции аэропортов как субъектов естественной монополии в рамках одного аэроузла;
  - приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной техники;
  - ремонт и реконструкция аэродромов государственной авиации;
  - сохранение части высвобождающихся при сокращении группировки военной авиации аэродромов в качестве резервных, в том числе на основе их аренды заинтересованными организациями.
  17.  Основными мерами в области совершенствования единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) являются:
  - усиление координации развития центов ЕС ОрВД гражданской и военной подсистем;
  - дальнейшее внедрение в авиационную деятельность международных стандартов и правил выполнения полетов и обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации;
  - оснащение аэродромов и центров управления воздушным движением современными автоматизированными системами и средствами связи, навигации и управления;
  - обеспечение мобилизационной готовности ЕС ОрВД в угрожаемый период и в военное время;
  - повышение эффективности взаимодействия ЕС ОрВД с системами организации воздушного движения государств - участников Содружества Независимых Государств и с Европейской аэронавигационной системой, реализация в перспективе концепции мировой аэронавигационной системы с использованием спутниковых технологий.
  18.  Основными мерами в области совершенствования технической эксплуатации и ремонта авиационных техники и вооружения являются:
  - перевод авиационных техники и вооружения на преимущественное обслуживание и ремонт по техническому состоянию;
  - повышение качества технического обслуживания и ремонта авиационных техники и вооружения на основе совершенствования систем сертификации предприятий, осуществляющих эти работы, и лицензирования их деятельности;
  - реструктуризация авиаремонтной сети страны, обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей серийных законов и специализированных авиаремонтных предприятий;
  - совершенствование системы формирования заказов и поставок запасных частей;
  - унификация средств наземного обслуживания авиационной техники гражданского и военного назначения.
  19.  Основными мерами в области совершенствования материально-технического обеспечения являются:
  - внедрение преимущественно территориального принципа материально-технического обеспечения как государственной, так и гражданской авиации;
  - создание в основных районах дислокации военной авиации универсальных многофункциональных авиационных баз;
  - создание в мирное время на аэродромах военной авиации и на части аэродромов гражданской авиации необходимого резерва сил и средств для обеспечения применения усиленных авиационных группировок.
  20.  Основными мерами в области повышения безопасности авиационной деятельности являются:
  - совершенствование системы государственного регулирования и надзора в области обеспечения безопасности полетов;
  - совершенствование информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов, включая сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий;
  - повышение надежности и эффективности функционирования авиационной техники, средств обеспечения и обслуживания полетов, ужесточение требований к их сертификации;
  - развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в авиационную деятельность, средств поиска и спасения;
  - внедрение в отечественную систему обеспечения авиационной безопасности норм, правил и процедур Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
  21.  Основными мерами в области совершенствования подготовки и социальной защиты авиационного персонала являются:
  - проведение подготовки всех специалистов в области военной авиации для различных ведомств в системе учебных заведений Министерства обороны Российской Федерации;
  - приведение учебных программ в области авиации к единым общегосударственным стандартам;
  - повышение действенности контроля качества образования, подготовки и переподготовки авиационного персонала;
  - осуществление подготовки специалистов в области гражданской авиации на основе прямых договоров, заключаемых научно-исследовательскими, производственными, эксплуатационными организациями с учебными заведениями;
  - совершенствование подготовки кадров в системе Российской оборонной спортивно-технической организации, в том числе развитие специальных аэроклубов, школ-интернатов с первоначальной летной подготовкой, в целях улучшения качества отбора будущих летчиков военной и гражданской авиации;
  -  совершенствование системы оплаты труда авиационного персонала с учетом современных социально-экономических условий, сложности и напряженности его профессиональной деятельности;
  - решение социальных проблем специалистов в области государственной авиации.
  22.  Основными мерами по расширению внешнеэкономической деятельности и международного сотрудничества в области авиации являются:
  -  регулирование деятельности в области международного военно-технического сотрудничества с учетом обеспечения государственной безопасности, экономических и военных интересов Российской Федерации;
  - развитие взаимовыгодной кооперации с зарубежными странами при разработке, производстве и эксплуатации авиационной техники;
  - обеспечение государственной поддержки экспорта авиационных техники и технологий;
  - обеспечение соответствия сертификационных процедур в Российской Федерации международным процедурам;
  - создание благоприятного налогового и таможенного режима для ввода авиационными предприятиями импортных изделий, предназначенных для комплектации новых образцов отечественной авиационной техники, а также таких видов авиационной техники, которые не имеют отечественных аналогов и не производятся в Российской Федерации;
  - сохранение в ближайшие пять - семь лет защитных мер в отношении импорта зарубежной авиационной техники с учетом принятых Российской Федерацией международных обязательств, пересмотр при необходимости льгот по освобождению от таможенных платежей отечественных импортеров авиационной техники;
  - поддержка интеграции и кооперации отечественных разработчиков и производителей авиационной техники с зарубежными фирмами и компаниями, а также вхождения основных отечественных авиационных компаний в международные объединения авиаперевозчиков.
  23.  Основными мерами в области нормативно-правового обеспечения авиационной деятельности являются:
  - законодательное регулирование ключевых проблем авиационной деятельности, прежде всего в области государственной безопасности, в том числе в целях защиты государственных интересов, регулирования использования воздушного пространства, обеспечения безопасности полетов и экологической безопасности, развития международного научно-технического сотрудничества и экспорта авиационных техники и вооружения, усиления социальной защиты авиационного персонала;
  - разработка и принятие федеральных законов, определяющих основы внутренней и внешней политики государства в области авиационной деятельности, а также совершенствование механизма правового и экономического регулирования авиационной деятельности;
  - разработка и утверждение нормативных документов (федеральных авиационных правил, государственных регламентирующих авиационную деятельность.

Единый классификатор предметов снабжения ( ЕКПС ) Вооружённых Сил РФ .

В нем приводятся шифры и названия, например:

Группы и классы ЕКПС, Коды ОКП


1005 - Стрелковое и артиллерийское вооружение калибром до 30 мм

включительно;

1045-Торпедные аппараты, бомбометы и бомбометные установки для глубинных

бомб;

1055 - Комплексы и пусковые установки неуправляемых ракет;

1080 - Средства маскировки и имитации;

1095 - Прочее вооружение, не вошедшее в другие классы данной группы;

1230 - Системы (комплексы) управления оружием (огнем);

1237 - Автоматические прицелы и вычислительные устройства управления

оружием ( огнем);

1240 - Оптические прицелы и приборы определения координат целей;

1250 - Устройства стабилизации систем управления оружием (огнем);

1260 - Аппаратура целеуказания и индикации систем управления оружием

(огнем);

1265 - Радиотехническая аппаратура систем управления оружием (огнем)

(исключая авиационную бортовую);

1270 - Составные части авиационных систем управления оружием (огнем);

1280 - Составные части авиационных систем управления бомбометанием;

1287 - Гидроакустическая аппаратура систем управления оружием (огнем);

1325 - Авиационные бомбы;

1340 - Неуправляемые ракеты, их боевое оснащение и составные части;

1370 - Пиротехнические средства;

1410 - Ракетные и космические системы (комплексы);

1420 - Составные части ракетных и ракетно-космических комплексов;

1441 - Оборудование составных частей стартовых комплексов;

1442 - Пусковые установки управляемых ракет и ракет космического назначения

и их составные части;

1450 - Составные части технических комплексов ракетных комплексов и

ракет-носителей;

1451 - Оборудование составных частей технических комплексов ракетных

комплексов и ракет-носителей;

1470 - Управляемые ракеты и ракеты-носители;

1471 - Составные части управляемых ракет и ракет-носителей;

1472 - Ракетные двигатели и их составные части;

1473 - Твердотопливные ракетные двигатели и их составные части;

1480 - Системы дистанционного управления ракетами;

Гр. 15 - Летательные аппараты и составные части корпусов;

Гр. 16 - Составные части, устройства и агрегаты авиационные;

Гр. 17 - Оборудование обеспечения взлёта, посадки и технического

обслуживания летательных аппаратов;

1810 - Орбитальные средства;

1820 - Космические аппараты;

1821 - Бортовые комплексы (системы) и элементы конструкции космических

аппаратов;

1830 - Составные части разгонных блоков;

1850 - Технические комплексы орбитальных средств;

1851 - Составные части технических комплексов орбитальных средств;

1852 - Оборудование составных частей технических комплексов орбитальных

средств;

1905 - Боевые корабли и катера;

2040 - Составные части корпуса и агрегаты судов;

2510 - Составные части корпусов, кабин, кузовов и рам;

2520 - Составные части трансмиссии;

2540 - Оборудование и принадлежности;

Предприятиям на выпуск каждого вида продукции выдается лицензия.


    1. Содержание и основные разделы ПЦПРО (сопряженной отрасли ГА)


1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ « Гражданская авиация»(ГА) Федеральной целевой программы «Модернизация Транспортной системы России»


2. СУЩНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

(СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ)


3. СИСТЕМЫ ЦЕЛЕЙ И ОСНОЫНЫЕ ЗАДАЧИ ПОДПРОГРАММЫ


4. СИСТЕМА ПРОГРАММНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПОДПРОГРАММЫ


4.1. Совершенствование государственного регулирования развития рынка авиационных перевозок

4.2. Развитие информационной структуры рынка авиационных перевозок

4.3. Развитие парка воздушных судов нового поколения

4.4. Модернизация действующего парка магистральных самолетов по требованиям ИКАО

4.5. Развитие объектов наземной инфраструктуры

4.6. Обеспечение безопасного функционирования гражданской авиации.

4.7. Подготовка кадров и социальное развитие.

4.8. Научно- техническое обеспечение функционирования гражданской авиации.

4.9. Нормативно- правовое обеспечение гражданской авиации.

4.10. Обеспечение прочих потребностей гражданской авиации.

4.11. Важнейшие мероприятия подпрограммы «Гражданская авиация» с разбивкой по Федеральным округам.

4.12. Приоритетные мероприятия Подпрограммы, финансируемые в 2002-2003 годах с средств Федерального бюджета.

5. РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДПРОГРАММЫ

5.1. Инвестиции( капитальные вложения).

5.2. Расходы на финансирование НИОКР.

5.3. Расходы на обеспечение прочих потребностей гражданской авиации.


6. МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ


7. УПРАВЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПОДПРОГРАММЫ.


8. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДПРОГРАММЫ



3.3 Определение потребности в авиационной технике (АТ) гражданского и военного назначения.

Выбор оптимального варианта воздушного судна (ВС)

1. Исходные данные.

2. Определение себестоимости летного часа.

3. Расчет часовой производительности полетов Пч.

4. Определение себестоимости тонны - километр.

5. Определение капитальных вложений.

6. Расчет сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

7. Расчет процентной ставки под долгосрочный кредит для инвестиро-вания проекта (приобретение самолета) и прогнозируемой прибыли.


Варианты заданий

Таблица №1-а

варианта

01

02

03

04

05

06

07

тип ВС (i,j)

А,О

В,О

Г,У

А,У

Г,О

В,У

О,Х

варианта

08

09

10

11

12

13

14

тип ВС (i,j)

Д,М

Д,П

И,М

И,П

К,М

К,П

Л,Н

варианта

15

16

17

18

19

20

21

тип ВС (i,j)

Н,Р

Л,Р

С,Т

М,Б

Б,П

С,Т



Примечание: В целях устранения повтора в вариантах исходных дан­ных по типам ВС, студенту необходимо к данным в колонках 3,4,5,7,10 таб­лицы №1 прибавить после запятой (после целой части) цифру номера варианта.

Например: по варианту 01 тип ВС А-К.З. взлетная масса -216.0 +0,01=216,01

Колонка.4.максимальная коммерческая загрузка=40,0+0,01=40,01

по варианту 12 тип ВС Н-Колонка З взлетная масса=47,0+0,12=47,12

Колонка.4.максимальная коммерческая загрузка=8,2+0,12:::=8,32 и т.д.



Варианты с 21 по 40 повторяются по данным таблицы № 1-А. С 01 по 20 с соответствующим изменением исходных данных по вышеуказанному принципу.

I. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ


ТАБЛИЦА №1


Технико-экономические показатели воздушных судов


Условное обоз-начение

Тип воздушных судов (ВС)

Максимальная взлетная масса (тонны) G0

Максимальная коммерч. загрузка (тонн) GК.

Масса пустого самолета (тонн) GПУСТ.

Количество и тип двигателя (шт.) NДВ.

Максимальная взлетная тяга одного двигателя P0 (тонны)

Среднечасовой расход топлива всеми двигателями qТ (тонн)

Рейсовая скорость самолета (км/ч) VP

Трудоем. ТО тех. ремонта самолета (привед. ед.) ТТО

Практическая дальность полета (км) L км

Кол-во пассажиров (чел)

Годовой производственный налет часов Тпр (час)

Стоимость 1 кг массы пустового самолета $ с С уд. пл.

Стоимость на 1 кг взлетной тяги (P0) С уд. дв.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

А

ИЛ-96300

216

40

117

4ДТРД

16,0

6,0

860

5,4

7400

300

2500

250

312

Б

ИЛ-86

210

42

117,4

4ДТРД

13,0

8,1

870

5,2

2800

350

2500

213

292

В

ИЛ-62М

167

23

73,4

4ДТРД

10,5

7,5

850

5,4

7780

160

2400

190

286

Г

ИЛ-62

161,6

22,6

68,6

4ДТРД

10,5

7,55

830

5,7

6700

160

2400

175

238

Д

ТУ-204

93,5

21,0

56,5

2ТРД

16,0

3,5

850

3,05

2500

214

3000

442

312

И

ТУ-154Б

98

18

54,1

3ДТРД

9,5

6,8

850

3,0

3850

164

2200

176

84

К

ТУ-154М

100

18

55

3ДТРД

10,5

5,8

850

3,1

3600

180

2400

182

181

Л

ЯК-42

54

14,5

33,46

3ДТРД

6,5

3,4

750

1,74

1500

120

2600

329

231

М

Б737-300

56,47

14,8

32,05

2ДТРД

6,8

2,4

900

1,62

4000

137

3700

1106

735

Н

ТУ-134

47

8,2

32,7

2ДТРД

6,8

3,28

850

1,68

1560

80

1900

208

118

П

Б727-200

53

11,2

27

2ДТРД

8,4

2,1

940

1,68

3000

110

3700

973

476

Р

АН-24

21,8

5

14,6

2ТВД

2,8

0,95

450

1,0

1250

48

1800

68

178

С

ЯК-40

16,1

2,72

10,2

3ДТРД

1,5

1,35

540

1,13

820

32

1500

49

47

Т

DS-328

12,5

3,45

8,08

2ДТРД

1,3

0,52

640

1,4

550

33

3500

88

46

О

А310-300

150

35,85

76,6

2ДТРД

25,42

3,7

850

4,4

6100

280

3500

682

244

У

Б-767

184,6

38

88,6

2ДТРД

27,49

4,4

910

4,46

7400

320

3800

720

300



II. Определение себестоимости летного часа.

Себестоимость летного часа (Sлч) складывается из прямых (Рпр) и косвенных расходов (Ркос):

Sлч = Рпр + Ркос

Прямые расходы (Рпр) включают в себя:

а) расходы на горюче-смазочные материалы (Ргсм),

б) амортизационные отчисления по планеру с оборудованием и двигателями (Рам),

в) расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт самолета (Рто),

г) расходы по заработной плате летного состава (Рзп),

д) отчисление на социальное страхование (Рсс),

е) аэропортовые сборы (РАСБ),

ж) аэронавигационные сборы (РАН.СБ)

з) прочие прямые летные расходы (Рпп)

Рпр = Ргсм + Рам + Рто + Рзп + Рсс + РАСБ + РАН.СБ + Рпп

1. Определение прямых расходов (Рпр)

а) Расходы на горюче - смазочные материалы (Ргсм ) зависят от средне - часового

расхода топлива (Цт), марки и сорта топлива, оптовой цены 1тонны топлива (Ст):

Ргсм = qT*KT*CT

КТ - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива при непроизводственном налете часов и работе двигателей на земле, а также расходы на смазочные материалы.

КТ = 1,1-10% от производственного расхода топлива

Ргсм = (qT*CT + qT*CT*10%)/100% = qT*CT(1+0,1) = qT*CT*1,1

CT = 250 $ USA за 1 тонну (перевести в национальную валюту рубль по соответствующему курсу).

б)Расходы на амортизацию самолета

Рам = (Нпвпл * Сппл + Нпвдв * Спдв *Nдв * Кобор)/(100% * Тпр)

где, Нпвпл и Нпвдв - нормы амортизации на полное восстановление планера и дви­гателя соответственно в процентах (%). Нпвпл = 8% Нпвдв =10%

Сппл и Спдв - первоначальная стоимость планера и двигателя (результат перевести по существующему курсу в национальную валюту - рубль).

Nдв - количество двигателей, (шт.)

Кобор - коэффициент, учитывающий наличие оборотных двигателей на одно моторное гнездо, (принять равным 1,5)

Тпр - годовой производственный налет часов на 1 самолет. (Таблица№ 1)

Стоимость планера Сп рассчитывается по формуле:

Сппл = Судпл * Gпуст

где. Судпл - стоимость 1 кг массы пустого самолета в долл./кг. (результат перевести в рубль по существующему курсу).

Gпуст - масса пустого самолета в кг. (смотрите Таблицу № 1)

Первоначальная стоимость двигателя (Спдв) зависит от взлетной тяги (взлетной мощности) двигателя Ро(Nо) и серийности выпуска двигателей.

Определяется Спдв по формуле:

Спдв = Суддво или Спдв = Суддв*Nо

где, Суддв - стоимость, отнесенная к 1 кг взлетной тяги (Ро) или мощности соответственно (см таблицу 1)

Pо - взлетная тяга двигателя кг.

Nо - взлетная мощность двигателя. (л. с.)

Первоначальная стоимость двигателя ВС определяется по взлетной тяге двигателя Ро (см.. таблицу 1)

ДТРД - Двухконтурный турбореактивный двигатель, ТВД – Турбовинтовой двигатель

в)Расходы на техническое обслуживанието) и текущий ремонт самолетов включает затраты на материалы и запасные части при техническом обслуживании и текущем ремонте самолетов переделяется:

Рто = Тто * Мз

где, Тто - трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта самолета (привед. ед.) (смотрите Таблицу № 1).

Мз - материальные затраты на выполнение текущего обслуживания и текущего ремонта самолета. Мз = 100- – 150 долл/привед. ед. по всем типам самолетов; перевести по курсу в рубль.

Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт можно также определить укрупненно в размере от 30-50% от амортизационных отчислений на 1 летный час,

г)Расходы на заработную плату летного состава зависят от типа самолета, количества членов экипажа и их квалификации :

Рзп = + Зсддоп = Зосновдоп

где, Зповр - повременная оплата труда, рубль

Зед - сдельная оплата труда, рубль

Здоп - дополнительная заработная плата, рубль

tс - санитарная норма налета часов на экипаж в месяц, час (tс = 70...80)

Рзп - расходы на заработную плату летного состава на 1 л/час

Повременная заработная плата членов экипажа Зповр состоит из должностного оклада за месяц (Зокл) надбавку за классность (Зкл) и премиальных выплат (Зпр)

Зповр = Зокл + Зкл + Зпр

Для расчета заработной платы экипажа необходимо определить его состав. (Таблица №2).

Должностные оклады членам экипажа установлены по III классу квалификации. Надбавка за классность выплачивается ежемесячно в размере 40% за 1 класс и 20% за 2 класс от оклада работника III класса квалификации.

Рекомендуется принять следующую классность летного состава :

командир корабля - 1 класс; второй пилот, штурман, бортинженер, бортмеханик - 2 класс;

бортпроводник - 3 класс.

Таблица № 2


Состав экипажа

Состав экипажа по типам самолетов (чел.)

А,Б

В,Г

Д,И,К

Н

Л

М,П

Р,С

Т

О

У

Командир

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Второй пилот

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Штурман

1

1

1

1

1






Бортмеханик

2

2

2

2


2

1


2

2

Бортрадист



1

1


1





Бортинженер

1

1

1

1

1






Бортпроводник

10

6

5

2

3

3

1

1

8

9


Должностной оклад командира корабля устанавливается исходя из минимальной за­работной платы с учетом тарифных коэффициентов в соответствии с единой тарифной сеткой РФ (смотрите Таблицу № 3) и отраслевыми коэффициентами (для работников АК принять равным 1,5-З,0). Разряд командира корабля определяется по таблице № 4. Тарифный коэффициент соответствующего разряда по таблице №3.

Таблица № 3



разряд

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Коэф.

1

1.3

1.69

1.91

2.16

2.44

2.76

3.12

3.53

разряд

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Коэф.

3.99

4.51

5.1

5.76

6.51

7.36

8.17

9.07

10.07


Таблица № 4


Должность

Класс
квали-фика-

ции.

Разряды по типам самолетов

Боинг
767,737,727

А-310
Ил-86
Ил-96

I класс
Ил-62
Ту-154 (Б,М)
Ту-204

II класс

Як-42
Ту-134

III класс
Ан-24
Як-40
DS-328

Командир ВС

III

15

14

12

10

9

Часовые тарифные ставки за 1 час летного времени днем (долл.)

--

9

8,8

7,8

7,3

6,9


Должностной оклад командира Ш квалификации = min з\п × тарифный коэффициент по разряду × отраслевой тарифный коэффициент.

Должностные оклады членов экипажа устанавливаются в % - х от должностного ок­лада командира корабля (смотрите Таблицу № 5 колонка 2).

Таблица № 5


Состав экипажа

Размер должностных окладов членов экипажа в %

Размер почасовой оплаты членов экипажа в %

1

2

3

Второй пилот

85

80

Штурман

80

80

Бортмеханик

75

75

Бортрадист

70

60

Бортинженер

80

80

Бортпроводник

50

35


Премиальные выплаты летному составу принимают в размере 30 % от должностного оклада III класса квалификации соответствующего члена экипажа.

Сдельная заработная плата выплачивается за налет часов. Так как определяется себестоимость летного часа в расчетах применяются часовые тарифные ставки в соответствии с типом самолетов, (смотрите Таблицу № 4)

При определении почасовой сдельной оплаты труда членов экипажа следует считать, что 25% налета часов выполняется в ночное время, 75% - в дневное. Часовая ставка за ночное время увеличивается на 50%.

Исходя, из принятых условий часовой сдельный заработок командира корабля равен:

Зсдком = 0,75 × С + 0,25 × С × 1,5

где, С — часовая тарифная ставка в соответствии с типом самолета (смотрите Таблицу№4).

Сдельная оплата других членов экипажа определяется в %-х от сдельной оплаты командира корабля за один час полета (смотрите таблицу№ 5 колонка

3) Расчеты выполнить в форме таблицы № 6.

Таблица № 6.


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

пп

Состав экипажа

Размер должност
ного оклада

Надбавка за классность

Премиа
льные

Поврем
енная з/п

Числен
ность

Всего повре
менная з/п

Сдельная з/п за 1 летный час

Сдельная з/п всех членов

экипажа за 1 летный час

%

руб

%

руб

30%

руб

чел

руб

%

руб

руб

1

Командир

100


40






100



2

Второй пилот

85


20






80



3

Штурман

80


20






80



4

Бортмеханик

75


20






75



5

Бортрадист

70


20






60



6

Бортинженер

80


20






80



7

Бортпроводник

50








35



8

ИТОГО














Дополнительную заработную плату выплачивают работникам за различные виды от­пусков. Размер дополни­тельной заработной платы принимаем 20% от основной.