Внесок винахідників, інженерів і вчених в розвиток залізничного транспорту (146951)

Посмотреть архив целиком









ВНЕСОК ВИНАХІДНИКІВ, ІНЖЕНЕРІВ І УЧЕНИХ В РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Тематичний реферат

по дисципліні «Вагони. Загальний курс»


Введення


Шляхи сполучення були завжди і скрізь. Наземний транспорт зародився в глибокій старовині. Історія наземного транспорту, що виділив з себе новий вид — залізниця, йде углиб століть. Ця історія, як нам здається, є найцікавішим і захоплюючим оповіданням про розвиток людського суспільства, починаючи з якнайдавнішими цивілізаціями. Відомий письменник, потомствений залізничник Володимир Чивіліхин вважав, що «історія — давня реальність життя, що відбулася, а все героїчне в історії потрібно людству для майбутнього».


1. Внесок винахідників, інженерів і учених в розвиток залізничного транспорту


Появі паровоза передував ряд відкриттів, пов'язаних з дією струменя пари при кип'яченні води. Ще в стародавніх часів сталі застосовувати пару як двигуна. За 120 років до нової ери грецький фізик Герої Олександрійський виготовив механічну іграшку, що приводиться в обертання силою пари. Леонардо да Вінчі (1452—1519) в своїх рукописах відзначав, що був проект знаряддя, що може викидати ядра силою пара. Але подібні приклади не відносилися до використовування пари для роботи машини. Тільки Цінуй Ланей (1647—1714), з 1688 р. професор математики Марбургського університету, в 1680 р. повідомив про свій винахід парового казана із запобіжним клапаном, регулюючим тиск пари. В 1690 р. Д. Папен намагався з'єднати паровий казан з циліндром і поршнем водяної помпи, але створити працездатний двигун не зміг. Як фізик Д. Папен зрозумів і оцінив енергетичні властивості водяної пари, але як технік не зміг реалізувати їх в конструкції двигуна. Проте даний принцип був використаний в парових машинах, вживаних в гірничорудній промисловості.

Іван Івановим Повзунів (1728—1766), російська теплотехніка, один з винахідників теплового двигуна, творець першої в Росії паросилової установки. В бібліотеці Барнаульського заводу, на якому він працював, познайомився з працями М.В. Ломоносова, вивчив пристрій паросилових установок. В 1763 р. И.И. Ползунов розробив проект парового двигуна потужністю 1,8 л .с. (1,3 кВт) — першого в світі двоциліндрового двигуна з об'єднанням роботи циліндрів на один загальний вал, тобто двигуна, універсального по своєму технічному застосуванню.

Він спроектував новий паровий двигун для приводу повітрявидувних плавильних печей з рекордною по тому часу потужністю в 32 л. з. (24 кВт), який був побудований і випробуваний в 1766 р. Будучи першим і до кінця XIX століття практично єдиним універсальним двигуном, парова машина И.И. Ползунова зіграла виняткову роль в прогресі світової промисловості і залізничного транспорту.

Джеймс Уатт (1736—1819), англійський винахідник, творець універсальної парової машини. З 1757 р. працював механіком в університеті в Глазго, де познайомився з властивостями водяної пари. Користуючись казаном Д. Папена, сам з великою точністю провів дослідження залежності температури насиченої пари від тиску.

В 1769 р. Д. Уатт отримав англійський патент на «способи зменшення споживання пари і внаслідок цього — палива у вогненних машинах». В 1782 р. Д. Уатт отримав англійський патент на паровий двигун з розширенням, ввів першу одиницю потужності — кінську силу, а пізніше його ім'ям була названа інша одиниця потужності — ват.

Парова машина Д. Уатта завдяки економічності отримала широке розповсюдження і зіграла величезну роль при конструюванні і виробництві паровозів, а отже — розвитку залізничного транспорту.

В 1809 р. в Росії заснований Петербурзький інститут водяних і сухопутних повідомлень, який в 1810—1864 рр. називався Інститутом Корпусу інженерів шляхів повідомлень. Спочатку він був закритим учбовим закладом військового типу. Цей інститут вніс значний внесок в розвиток шляхів повідомлень і становлення залізничної науки в Росії.

Микола Петрович Рум'янців (1754—1826), відомий державний діяч, почесний член багатьох академій і вчених суспільств, в 1801—1809 рр. стояв на чолі Департаменту водяних комунікацій. Він понад 15 років був послом Росії в різних країнах Європи і добре знав стан шляхів сполучення і вищої освіти за рубежем, особливо у Франції.

З 1802 р., будучи міністром комерції, управляв торгівлею і шляхами повідомлень.

В структурі департаменту існував особливий відділ «по учбовій частині».

В модельному кабінеті департаменту експонувалися копії інженерних споруд і механізмів, у тому числі модель і опис «чавунної дороги для перевезення тяжкості».

И.П. Румянцев усвідомлював, що наступила епоха підготовки інженерних кадрів з метою посиленого будівництва вдосконалених шляхів сполучення. Високо цінуючи французьких учених і інженерів, він в 1806 р. відряджав групу фахівців до Франції і Англії «для пізнання гідравлічних і технічних наук». По рекомендації Н.П. Румянцева до Росії був запрошений іспанський учений, механік і будівник А.А. Бетанкур.

Августин Августіновіч Бетанкур (1758—1824), член-кореспондент французької Академії наук. В 1781 р. закінчив Королівську академію витончених мистецтв. З 1800 р. генерал-інспектор створеного їм Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, а також всіх доріг і мостів Іспанії. В 1808 р. російським урядом був запрошений і зарахований до армії в чині генерал-майора.

А.А. Бетанкур став першим «особливим інспектором» (директором) Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, що мав широкі повноваження в організації учбових занять. В 1819—1822 рр. А.А. Бетанкур — директор відомством шляхів сполучення Росії. Під керівництвом А.А. Бетанкура в Росії було проведене багато життєво важливих робіт, в числі яких при його участі в 1818—1822 рр. була побудована перша крупна в Росії шосейна дорога Петербург — Новгород — Москва, він сприяв поліпшенню пристрою судноплавства, сприяв розповсюдженню інженерної освіти.

За його ініціативою в 1810 р. був встановлений в Петербурзі Інститут шляхів сполучення, яким А.А. Бетанкур керував до кінця життя.

Козьма Дмитрович Фролов (1726—1800), російська гідротехніка, винахідник в області гірничозаводської справи, вніс великий внесок в розвиток рейкових доріг в Росії, що проклав в 1764 р. лижні шляхи. З 1763 р. він працював на Зміїногорськом руднику на Алтаї, де в 1766 р. брав участь в пуску парової машини І.І. Ползунова. До кінця 80-х років під керівництвом До. Д. Фролова був створений комплекс споруд і гідросилових установок, що дозволили механізувати транспортування руди.

Петро Козьміч Фролов (1775—1839), син До. Д. Фролова, по закінченні в 1793 р. Петербурзького гірського училища працював на Алтаї до 1830 р. П.К. Фролов побудував в 1806—1809 рр. першу в Росії чавунну дорогу завдовжки близько 2 км з кінною тягою між Змєїногорськім рудником і Коливано-Воськресенськім заводом на Алтаї.

Неоціненний внесок в створення залізниці в Росії і першого російського локомотива з паровою тягою талановитих майстрів-умільців батька Юхима Олексійовича Черепанова (1774—1842) і сина Мирона Юхимовича Черепанова (1803—1849), російські машинобудівники, кріпосні заводчиків Демідових, що отримали вольну. Результатом їх багаторічної творчої роботи була побудована в 1832 р. на уральському Нижньотагільському металургійному заводі рейкова дорога з паровою тягою. Найбільш плідна діяльність Черепанових по споруді парових машин, які вони настирливо упроваджували у виробництво. Всього починаючи з 1820 р. Черепановимі було побудоване близько 20 парових машин потужністю від 2 до 60 л. з. В 1833—1834 рр. вони створили перший в Росії паровоз, а в 1835 р. — другий, більш могутній, в конструкції яких були здійснені передові на той період часу технічні ідеї. Чавунна рейкова дорога була прокладена від Вийського заводу до Мідного рудника. Проте, не дивлячись на успішну роботу паровозів, нововведення Черепанових не було підтримано і паровози замінили кінною тягою. У такому вигляді дорога працювала ще на початку XX століття.

Джордж Стефенсон (1781—1848), англійський конструктор і винахідник, що поклав початок розвитку парового залізничного транспорту. Навчився читати і писати в 18 років, шляхом наполегливої самоосвіти придбав спеціальність механіка парових машин. З 1812 р. механік Киллінгуортськіх копалень (Нортамберленд).

З 1814 р. займався будівництвом паровозів, перший з яких «Блюхер» будувався за сприяння колишнього помічника Р. Тревитика Дж. Стала для рудникової рейкової дороги. В 1815— 1816 рр. створив ще два паровози вдосконалених конструкцій. В 1818 р. спільно з Н. Вулом Дж. Стефенсон провів перші наукові дослідження залежності опору рейкового шляху від навантажень і профілю шляху. В 1823 р. в Ньюкасле заснував перший в світі паровозобудівний завод, на якому був виготовлений паровоз «Пересування» (1825 р.) для тієї, що будувалася під керівництвом Дж. Стефенсона залізниці Дарлингтон—Стоктон, а потім паровоз «Ракета» (1829 р.) для дороги між манчестером і Ліверпулем (1826—1830 рр.). При будівництві цієї лінії Дж. Стефенсоном вперше вирішені складні задачі залізничної техніки: створені штучні споруди (мости, віадуки і ін.) і застосовані залізні рейки на кам'яних опорах, що дозволило розвивати паровозам типа «Ракета» швидкість до 50 км/ч. Ширина колії (1435 мм), прийнята Стефенсоном, стала найпоширенішої на залізницях Західної Європи.

В 1836 р. Дж. Стефенсон організував в Лондоні проектну контору, що стала науково-технічним центром залізничного будівництва. По кресленнях Дж. Стефенсона і його сина Роберта будувалися паровози, які експлуатувалися не тільки у Великобританії, але і в інших країнах.


Случайные файлы

Файл
148095.rtf
ssudnie operazii.doc
108802.rtf
61960.rtf
6330-1.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.