содержание



География транспорта и смежные науки

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.

Характеристика Балтийского морского бассейна

Литература


География транспорта и смежные науки

География транспорта - прикладная дисциплина, входящая в состав географии – системы естественных физико-географических, экономико- и социально-географических наук, изучающих географическую оболочку земли, природные, производственно-территориальные и социально-территориальные комплексы и их компоненты. Систему географических наук объединяет тесная взаимосвязь между изучаемыми ими объектами и общностью конечной задачи, заключающейся в комплексном исследовании природы, населения и экономики и в установлении характера взаимодействия между человеческим обществом и географической средой. География транспорта, как и все географические науки, совмещает в себе проблемный и региональный аспекты исследований и относится системе экономической географии.

Предметом изучения географии транспорта является территориальное размещение транспорта и перевозок, закономерности, условия и особенности развития транспорта в составе территориально-хозяйственных комплексов различных континентов, стран и регионов.

К смежным с географией транспорта можно отнести все науки входящие в комплекс экономической географии (общая экономическая география, география промышленности, сельского хозяйства, экономическая картография и т.д.), т.к. объектами их изучения являются территориальная организация общества, особенности формирования территориально-экономической структуры хозяйства различных стран и регионов, транспорт является неотъемлемой частью развитого человеческого общества в целом и экономической системы.

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.

Объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.


Виды транспорта

1940

1960

1970

1980

1985

1990

1993

1994

Железнодорожный

990

1606

2500

2971

3035

3143

2586

2365

Автомобильный

429

7445

15053

23356

26018

28626

24124

23438

Воздушный

-

10

45

66

73

91

42

33

Речной

64

98

117

103

98

90

40

29

Морской

-

-

-

-

18

16

6

4

ВСЕГО

1483

9159

17715

26496

29242

31966

26798

25869


Приведенная выше таблица и построенные на ее основании графики характеризуют объем перевозок пассажиров в России за 1940-1994 годы.

Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й год вырос в 22 раза. Но легко заметить что, начиная с 80 года, темпы прироста резко снизились (70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь на ~ 20%). Это связанно с общим наступавшим застоем в развитии государства в целом и его экономики, в том числе и транспорта. Начиная с 90 года число перевезенных пассажиров стало снижаться и снижается до сих пор. Это связанно, на мой взгляд, с резким переходом к «российскому капитализму». Этот переход привел к параличу всю экономику страны и естественно транспортный комплекс, как одну из важнейших ее составляющих. Помимо того, что у большинства населения просто не стало денег на оплату транспортных услуг, непродуманные реформы привели к развалу и банкротству многие транспортные предприятия. У оставшихся наплаву нет средств для своего развития и приобретения новой техники, без которой не выдержать конкуренции, особенно при международных перевозках.

Картина распределения пассажиропотоков по видам транспорта является отражением современного состояния пассажирского транспорта.

Начиная с 60-х годов, ведущую роль в пассажирских перевозках играет автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~ 90% всего количества перевезенных пассажиров. Около 9% приходится на долю железных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее 1% пассажиров. Но спад и кризис не обошли никого.

Различие лишь в том, что у морского транспорта лучшие времена были в 1985 году, у речного – в 70-ом, у воздушного, автомобильного и железнодорожного – в 90-м.

Можно сделать вывод о том, что подъем в пассажирских перевозках наступит только вместе с общим подъемом в экономике страны, который приведет к увеличению доходов населения. Пока не будет платежеспособных пассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.





Характеристика Балтийского морского бассейна

Балтийским морем называют часть Атлантического океана между берегов Северной и Средней Европы площадью 419 тыс. м2. Преобладающие глубины на Балтике составляют 40-100 метров, максимальная глубина 470 метров. Крупные острова: Борнхольм, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландские. Крупные заливы: Ботнический, Финский, Рижский. В Балтийское море впадают реки Нева, Даугава (Западная Двина), Неман, Висла, Одра. Основные порты: Ленинград, Таллинн, Рига, Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск-Гдыня, Щецин, Киль, Росток, Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео, Турку, Хельсинки. Соленость воды в западной части составляет 11%0, в центральной 6-8%0. В северо-восточной части замерзает. Развито рыболовство (балтийская треска, салака, килька). Балтийское море соединяется с Северным морем и остальной Атлантикой через Датские проливы.

Датские проливы (Балтийские проливы) – система проливов, соединяющая Балтийское море с Северным морем, между Скандинавским полуостровом и полуостровом Ютландия. К ним относятся проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак.

При оценке развития транспорта в Балтийском регионе сравни­вают показатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По плотности железных дорог в регионе выделяются Германия и Поль­ша, имеющие соответственно 125 км и 79,7 км на 1000 км2 террито­рии. Наименьшие показатели имеют Россия и Финлян­дия, что в первую очередь, связано с природными условиями. Кали­нинградская область имеет достаточно высокий показатель: 48,3 км/1000 км2 - больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему перевозок грузов на километр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что свидетельствует о перегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.

По плотности автомобильных дорог лидируют Германия, Дания и Польша (свыше 1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности у России - 23 км/1000 км2. Калининградская область имеет показатель, сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более чем в два раза выше других областей Северо-Запада России. По удельному показателю перевозок грузов на километр дорог наивысший показатель имеет Россия, наинизший -Латвия и Эстония. Следовательно, Россия ощущает недостаток до­рог, а Латвия и Эстония недостаточное развитие автотранспорта. По перевозке грузов железнодорожным и особенно автомобильным транспортом Калининградская область имеет низкие показатели в регионе.

В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает край­не низкое место в регионе, превосходя по объемам только республи­ки Балтии и значительно уступая Германии и Швеции. Так, годовой объем грузооборота в морских портах России составляет 69 млн. т, в то время как в Германии 176,5 млн. т, а в Финляндии с 5-миллионным населением - 64,5 млн. т.

В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства, отмечен значительный рост объемов внешней торгов­ли с западноевропейскими странами при росте перевозок всеми ви­дами транспорта до 84 млн.т российских экспортно-импортных гру­зов. Из них 80% составил экспорт и 20% - импорт. По ви­дам транспорта перевозки распределялись следующим образом: мор­ской транспорт - 56 млн. т; река-море - 6 млн. т; железнодорожный транспорт - 18 млн. т; автомобильный - 4 млн. т. Удельный вес су­хопутного транспорта составил 26%. Из 56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии - 36 млн. т; в балтийских портах Рос­сии - 14 млн.т; в портах Финляндии - 6 млн.т.

В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота морских портов сни­жались с 36,2 млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992 г. Однако с 1993 г. объемы стали возрастать и в 1994 г. составили 35,1 млн. т, т.е. практически достигли уровня 1990 г. Прирост транзита грузов пози­тивно повлиял на деятельность портов, и в 1995 г. грузооборот увеличился еще на 11%, достигнув 38,9 млн. т.

В Литве объем перевозки грузов Клайпедского порта снизился с 14,66 млн. т в 1994 г. до 12,65 млн. т в 1995 г. или на 13%. Это свя­зано с возросшей конкуренцией со стороны латвийских и эстонских портов. Например, после повышения Белоруссией тарифов на желез­нодорожные перевозки в четыре раза загрузка нефтетерминала сни­зилась более чем в два раза, а экспорт мазута из России переориен­тировался на латвийские порты.

К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т грузов, относятся Гетеборг (Швеция), Гамбург (Германия), Вентспилс (Латвия) и Гданьск (Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64 млн. т (в 1995 г. перевалка гру­зов составила 29,6 млн. т). К крупным портам с объемами переработ­ки грузов от 10 до 20 млн. т относятся порты Любек (Германия), Щецин-Свиноусьце (Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва), Санкт-Петербург (Россия) и Копенгаген (Дания). В 1995 г. по объему грузооборота Калининград занимал одно из последних мест среди ведущих региональных портов Восточной и Южной Балтики.

В связи с геополитическим положением Калининградской облас­ти, транзитными и пограничными проблемами объемы перевозок грузов снижались более быстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России с 1990 по 1994 гг. объемы грузоперево­зок снизились на 41,5%, при наибольшем снижении на внутреннем водном и воздушном транспорте, что составило соответственно 72,4 и 72,0%. В Калининградской области снижение составило 60,8%, при максимальном падении грузоперевозок на автомобильном (72,6%) и водном (70,7%) транспорте. При этом доля транспортного комплекса Калининградской области в общероссий­ской структуре снизилась с 0,6 до 0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с 0,46 до 0,2% и на морском транспорте с 3,2 до 2,9%. Особую озабоченность вызывает снижение грузооборота через морские порты, которые обеспечивают грузами и другие виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне роста грузо­оборота в портах Балтии и проектирования крупных новых портов.

В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабым развитием автомобильного транспорта (доля которого в об­щем объеме грузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного (хотя он и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развит транспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в 1995 г. объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше, чем в Калинин­градской области, при соотношении численности населения 7:1.

Значительно уступает Калининградская область другим областям Северо-Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключением воздушного. Это связано как с географическим положением области, так и с недостатком пассажирского парка. Напри­мер, по обеспеченности населения автобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает Новгородской и Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется трамвайным парком.

В перспективе Калининградская область при благоприятной по­литической ситуации и решении транзитных проблем имеет опреде­ленные преимущества перед Псковской и Новгородской областями в связи с включением области в европейскую транспортную систему.

Рассматривая перспективы и направления развития транспортно­го комплекса Балтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам развития восточно-балтийских портов, остро конкурирую­щих между собой в борьбе за российские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия подготовили программы развития мор­ских портов на период до 2010 г. В России это Государственная про­грамма возрождения Российского флота, а в Латвии - Национальная программа развития транспорта. В российской программе особое значение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами, в связи с чем предусматривается модернизация существующих портов в Северо-Западном бассейне и строительство четы­рех новых транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе.

Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку грузов и улучшению (ускорению) обслуживания, но одно­временно с этим и к снижению экономической эффективности дея­тельности портов и удлинению сроков окупаемости капиталовложе­ний. Дополнительная конкуренция создается за счет планов развития транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг и в особенно­сти транспортных коридоров Берлин - Москва, Виа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР, Пловдив - Киев - Санкт-Петербург - Хельсинки, ко­торые оттянут часть грузов от портов. Поэтому стратегия развития транспортного комплекса должна учитывать существующие реалии и основываться не на чувстве "местничества", а на экономических рас­четах с учетом международной кооперации и разделения труда.

По внешним оценкам Калининградский порт не может претендо­вать на роль крупного центра уже потому, что железнодорожные пу­ти проходят по застроенным городским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним движением, а все грузы прихо­дится перевозить через территории иностранных государств. Следует также учитывать значительное временное отставание от стран Бал­тии в борьбе за российский транзит.

Литература


  1. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК. 1990 год.;

  2. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.

  3. Гриневич Г.П. Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;

  4. Маликов О.Б., Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник. СПб.: Транспорт. 1989 год.

  5. Мостовой И.Ф. Экономическая география. Учебное пособие. М.: Авис. 1994 год..

  6. Экономика транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. – СПб., 1996.


5




Случайные файлы

Файл
166101.rtf
144892.rtf
28679.rtf
128686.rtf
122519.rtf