Петербургское Метро (Metro)

Посмотреть архив целиком













Петербургское Метро

























г. Санкт-Петербург 1998 г.


О Г Л А В Л Е Н И Е —

Общие сведения 

Историческая справка 

Проектирование и строительство метрополитена 

в общем 

в Санкт-Петербурге 

Строительство станций метрополитена 

в общем 

в Санкт-Петербурге 

Архитектура станций Кировско-Выборгской линии 

Оборудование, организация движения и подвижной

состав метрополитена 

Перспектива на 1998 год 

Хроника событий 

Литература 





























Метрополитен - это самый молодой вид транспорта. Ленинградское метро не только вот уже 43 года обеспечивает быстроту передвижения, а и радует наши глаза как комплекс выдающихся архитектурных сооружений по праву считающихся одной из достопримечательностей города

Общие сведения

Метрополитен — ( Франц. мetropolitain, буквально — столичный, от греч. metropolis — главный город столица). Название М. принято во многих странах мира; другое название “подземка” ( англ. underground, амер. Subway, нем. Untergrundbahn ).

Метро (в последствии М.) - внеуличная городская железная дорога, для массовых скоростных перевозок пассажиров, отличающееся большой пропускной способностью, регулярностью и, благодаря отсутствию пересечений путей в одном уровне, высокой скоростью движения поездов. Линии М. могут быть подземными ( в тоннелях ), и надземными ( на эстакадах ). Подземные линии М. получили наибольшее распространение, так как они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движение городского наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии М. как правило сооружают в районах города с относительно не высокой плотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединенных пересадочных станций М. с пригородными железными дорогами, на конечных участках примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отдельных участках, с учетом рельефа местности, в основном при пересечении автомобильных и железных дорог, водных и других преград.

М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из которых основополагающими являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производственными цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрические подстанции, тоннельные сооружения для инженерного и санитарно-технического оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.

Необходимость в М. — скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек.

Историческая справка

Таблица 1Строительство М. ряда городов мира

(на 1973 г.)

Страна

Город

Год ввода в эксплуатацию

СССР





США





Великобритания


Франция

ГДР

Западный Берлин

ФРГ


ЧССР

Венгрия

Австрия

Испания


Греция

Италия


Португалия

Норвегия

Швеция

Нидерланды

Япония



Аргентина

Канада


Мексика

Москва

Ленинград

Киев

Тбилиси

Баку

Нью-Йорк

Чикаго

Филадельфия

Бостон

Кливленд

Лондон

Глазго

Париж

Берлин


Гамбург

Мюнхен

Прага

Будапешт

Вена

Мадрид

Барселона

Афины

Рим

Милан

Лисабон

Осло

Стокгольм

Роттердам

Токио

Осака

Нагоя

Буэнос-Айрес

Торонто

Монреаль

Мехико

1935

1955

1960

1966

1967

1868

1892

1907

1901

1955

1863

1897

1900

1902

1902

1912

1971

1974

1896

1898

1919

1924

1925

1955

1964

1959

1966

1950

1968

1927

1933

1957

1913

1954

1966

1969


Первое в мире подземное М. было построено в Лондоне в тоннелях мелкого заложения и работало на паровой тяге. Длинна Лондонской подземки была 3.6 км, строилась она 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Западный и Северный вокзалы, и предназначалась в основном для транзитной перевозки железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозы работали на угле и Лондонцы выходили из вагонов черными от копоти. Трудно было очищать и тоннели М. от накапливавшейся там сажи. Аварии тоже были обычным явлением. И все же даже такое М. пользовалось успехом. В первый год им воспользовалось девять с половиной миллионов человек. Строилось первое метро фирмой “Метрополитен рейлуэй” ( Metropolitan Railway ) 1860-1863 гг. отсюда, видимо, и пошло название — Метрополитен. С 1890 г. в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868 г. появилось М. и в Нью-Йорке. Однако в погоне за прибылью, его построили над землей. По началу оно работало на канатной тяге, замененной в 1871 на паровую, а в 1890 на электрическую. Эстакады чрезвычайно обезобразили город и десятки лет ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся поездов. Позднее появилось М. в Чикаго. Первое М. на Европейском континенте было построено в Будапеште в 1896 году. К Всемирной промышленной выставке 1900 года соорудили первую линию М. в Париже. В последствии М. было построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме, и других городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитее и реконструкция существующих сетей и строительство новых линий М. особое значение приобрели после 2-ой мировой войны 1943-45. Интенсивное развитее городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. поземными. Сведение о строительстве М. наиболее крупных городов мира представлены в таблице 1.

К первым проектам М. в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, который разрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского М. В большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых —разгрузить самую напряженную магистраль города Невский проспект. В 1901 инженер Печковский предлагал комбинированную подземно‑наземною дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинский предлагает свой план строительства метрополитена в Петербурге и Москве, указывая, что “ отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощает все сбережения у... неимущего класса ” и “ помощь можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости... ”. Проекты Балинского встретили резко и отрицательно отношение власти имущих. Императорское археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект... поражает дерзким посягательством на то, что... дорого всем русским людям... Так как тоннели М. в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии”. Решение было: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Проекты М. в Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Гиршсон, Енакиев, Горчаков, Предлагал свои проекты и Генрих Осипович Графтио.

Русские инженеры думали не только о подземном, но и о надземном М. В 1900 году по предложению инженера И. В. Романова был сооружен участок наземной подвесной монорельсовой дороги в Гатчине. Испытания прошли успешно, и Романов создал проект кольцевой подвесной дороги вокруг Петербурга

Все дореволюционные проекты М. остались лишь на бумаге.

В январе 1941 года началось строительство М. в Ленинграде. Создана организация возглавлявшая эту работу она стала называться Ленметростроем. Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И. Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательского института коммунального хозяйства была разработана схема М. Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные — наземные.

Первая городская линия линия намечалась от Автово — под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейным проспектом — до Финляндского вокзала. То есть от построенной после войны она отличалась тем, что связывая все вокзалы, от основного, Московского, она проходила на некотором расстоянии. От этой линии предполагалось короткое ответвление — от перекрестка Московского проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”.


Случайные файлы

Файл
22908-1.rtf
61246.rtf
16558.rtf
4695-1.rtf
71801.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.