Бронированный автомобиль полной массой 6т и колесной формулой 4х4 с разработкой коробки передач (РПЗ-22051)

Посмотреть архив целиком







Содержание


1 Введение 2

1.1Современное состояние разработки аналогов 2

1.2Актуальность и новизна разработки 2

1.3 Цели и задачи разработки 2

2 Исходные данные для выполнения технического задания 3

3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ 5

3.1 Тяговый расчет автомобиля 6

3.2 Коробка передач 9

Пример конструкции сцепления штампованной конструкции: 10

3.1.1 Определение параметров планетарных рядов 13

4 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ 14

Современное состояние проблемы 15

2 Описание модели АТС 16

3 Полученные данные 27

Заключение 28

В ходе выполнения курсового проекта был произведен анализ ПКП с 3-мя степенями свободы, определены моменты и угловые скорости звеньев во всем диапазоне движения КМ. Произведен расчет зубчатых колес планетарных рядов на ресурс и прочность. Рассчитаны подшипники сателлитов и оси. Проведена проверка работоспособности фрикционных элементов управления и определены параметры разгрузочных устройств. Полученная коробка удовлетворяет заданию курсового проекта и обеспечивает разгон КМ до 140км/ч, сохраняя высокую проходимость. 28

Список использованных источников 29






1 Введение


    1. Современное состояние разработки аналогов



    1. Актуальность и новизна разработки



1.3 Цели и задачи разработки



Цели в данном курсовом проекте:

Выбрать схему существующей 3-х степенной планетарной коробки передач.

На базе схемы разработать коробку передач для установки на колесную машину ГАЗ-2330.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

Выполнить расчет геометрических параметров планетарных рядов и валов.

Выбрать материалы для зубчатых колес, валов.

Провести расчет зубчатых колес на контактную и изгибную выносливость.

Провести расчет шлицевых соединений.

Провести расчет фрикционных элементов




2 Исходные данные для выполнения технического задания


Полная масса автомобиля: 6100кг.

Двигатель: ЯМЗ-536

Максимальный крутящий момент, Нм/(об/мин)………………………………1226/1400

Максимальная мощность, кВт/(об/мин)………………………………………....229/2400

Экологический норматив.………………………………………………………….Евро-4

Масса…………………………………...……………………………………………..650кг

Характеристики двигателя приведены на Рис. 2.1.

Рисунок 2.1 – характеристика двигателя ЯМЗ – 536



Трансмиссия:

5 – ступенчатая АКП с гидротрансформатором.

Передаточные числа:

1–я передача: 3,55

2 –я передача: 2,24

3–я передача: 1,54

4–я передача: 1

5–я передача: 0,79

Передача заднего хода: скока та там

2 –ступенчатая раздаточная коробка.

1–я передача: 1,115

2–я передача: 1

Разнесенная главная передача:

Передаточное отношение:4,494.

Подвеска:

Хода подвески:

Ход отбоя: 150 мм

ход сжатия: 150 мм

Упругий элемент: торсион.

Направляющее устройство: двойные поперечные рычаги.

Клиренс: скока та там.

Движитель: скока та там












3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ




3.1 Тяговый расчет автомобиля



При выполнении тягового расчета автомобиля был произведен выбор силовой установки и подобраны передаточные числа разрабатываемых узлов трансмиссии – коробки передач и главной передачи.

Подбор ДВС и передаточных чисел агрегатов основывался на следующих пунктах:

  1. Обеспечение максимальной скорости КМ.

  2. Качественного повышения характеристики разгона.

  3. Улучшения параметров топливной экономичности автомобиля.

Для построения тягово-динамической характеристики были использованы следующие зависимости:

Рисунок 3.2 – Зависимость КПД от передаточного отношения

Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента момента насосного колеса от передаточного отношения

Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента трансформации от передаточного отношения

Выбор гидротрансформатора необходимо производить с учетом условий эксплуатации КМ. Принципиально существует два варианта выбора, которые формулируются следующим образом.

Вариант 1: ГДТ выбирается так, чтобы его расчетный номинальный режим соответствовал номинальному числу оборотов двигателя.

Вариант 2: ГДТ выбирается так, чтобы его расчетный номинальный режим соответствовал максимальному моменту двигателя.

При первом варианте гидротрансформатор развивает расчетную номинальную мощность при номинальном числе оборотов двигателя, т.е. при максимальной мощности. В этом случае максимальные мощности двигателя и ГДТ совпадают и соответствуют одному и тому же числу оборотов. При уменьшении оборотов мощность ГДТ уменьшается по параболе, гораздо быстрее, чем мощность двигателя. Таким образом, на наиболее экономичном режиме, условно соответствующего максимальному моменту двигателя, мощность двигателя недоиспользуется. Тем не менее данный режим дает возможность использовать все преимущества ГДТ во всем диапазоне работы силовой установки.

В варианте 2 гидротрансформатор развивает максимальную мощность при сравнительно низком числе оборотов двигателя, когда последний имеет максимальный момент и минимальный расход топлива. Однако при этом мощность двигателя еще далека от своего максимального значения. Диапазон работы на оборотах больших номинального значения числа оборотов ГДТ характеризуется пониженной отдачей мощности, т.к. гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.

При расчете параметров ГДТ использован первый вариант.

Момент на насосном колесе ГДТ определяется следующей формулой: , где - коэффициент пропорциональности момента насосного колеса, - удельный вес жидкости, Dн – активный диаметр ГДТ, nн – частота вращения насосного колеса. Тогда значение активного диаметра: , где =коэффициент приведения. Для получения характеристики совместной работы ГДТ и ДВС построим семейство кривых Мн(nн, iГДТ) .

Выходная характеристика ГДТ отражает зависимости КПД, момента на насосном и турбинном колесах от текущего значения оборотов.

Рисунок 3.2 – Выходная характеристика совместной работы ДВС и ГДТ

Используя исходные и рассчитанные данные, произведем расчет тягово-динамических свойств автомобиля. Динамический фактор -отношение свободной силы на ведущих колесах к сцепному весу КМ и вычисляется по следующей формуле:

, где -окружная сила на ведущих колесах, -сила сопротивления воздуха, - сцепной вес КМ.

, где -плотность воздуха, -коэффициент сопротивления воздуха, -лобовая площадь КМ.

, где - момент двигателя, - передаточное число коробки передач, - передаточное число раздаточной коробки, - минимальное передаточное число трансмиссии, - КПД трансмиссии, - радиус качения колеса.

Полученная зависимость представлена на рис.3.2.

Рисунок 3.2 – Динамическая характеристика

3.2 Коробка передач



В настоящее время на современных автомобилях используются 2 типа коробок передач - с ручной и автоматической системой управления. В первом случае решение о переключении передачи, а также качество этого переключения, принимается и обеспечивается непосредственно водителем. В случае использования автоматической коробки эти функции возложены на систему управления. Использование автоматических коробок передач в значительной мере облегчает процесс управления транспортным средством.

Кроме того, все трансмиссии с автоматическими коробками передач имеют в своем составе трансформаторы. Это позволяет уменьшить число ступеней, также использование ГДП позволяет получить плавное изменение крутящего момента на ведущих колесах, что наиболее благоприятно сказывается при движении в тяжелых дорожных условиях.

Гидродинамическая передача устройство для передачи механической энергии посредством потока жидкости. Используется для бесступенчатого изменения, передаваемого от двигателя крутящего момента или частоты вращения. Трансформатор обычно крепится болтами к маховику двигателя или специальной пластине. Он состоит из 3-х основных элементов: насосного колеса, турбинного колеса и реакторного колеса.(Рис.3.2.1). Насосное колесо, являющееся одновременно кожухом трансформатора, преобразует энергию двигателя в кинетическую энегрию жидкости, которая воздействует на турбинное колесо.

Рисунок 3.2 – Устройство ГДТ

Реакторное колесо, через муфту свободного хода соединяется с картером трансмиссии. Обычно трансформатор изменяет коэффициент трансформации момента от 2,0-2,5 до 1,0.

(Коэффициент трансформации определяется как отношение момента на валу турбинного колеса к моменту на валу насосного колеса). На режимах, когда передаточное число трансформатора близок 1,0 он переходит в режим гидромуфты. В этом случае реакторное колесо автоматически теряет связь с картером трансмиссии и свободно вращается в потоке масла, не оказывая никакого влияния. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не происходит и коэффициент крутящего момента равен 1,0. Важной особенностью трансформатора является то, что он позволяет работать двигателю при полностью остановленном автомобиле.

Фрикционные элементы управления

В АКП ранних конструкций корпуса ЭУ изготавливались механической обработкой из стальных или чугунных заготовок. Увеличение масштабов производства потребовало применения более дешевых способов, таких, как листовая штамповка или порошковая металлургия.

Рисунок 3.2 – Сцепления штампованной конструкции

1- канал подвода в гидротрансформатор
2- ведущий вал
3- канал подвода к поршню сцепления
4- связанная с корпусом

сцепления коронная шестерня
5- корпус сцепления
6- поршень
7- отжимная тарельчатая пружина
8- комплект дисков сцепления
9- центробежная разгрузка


Случайные файлы

Файл
71538.rtf
69212.rtf
28813.rtf
60393.rtf
180915.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.