История развития автомобилей (61829)

Посмотреть архив целиком

История развития автомобилей


Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е.А.Яковлев де-монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен-но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.


I. Первые шаги.


Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгоранияв 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном имнебольшом заводе в Петербурге. Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе-редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемнуюголовку цилиндра, смазку под давлением).

В 1893 году они экспонирова-лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этойвыставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ-водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалосьтолько через три года.

Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-зе по его заказу - ходовую часть и кузов. Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од-ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов взадней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухихэлементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателяхтех лет применялась калильная трубка.

Карбюратор был простейшим, такназываемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторовраспылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился взаднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева,выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо-вал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Т

рансмис-сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можнобыло получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включалисьрычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки.передача заднего хода отсутствовала.

Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидениемводителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестьюстремянками каждая.

Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное числоглавной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-ной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действо-вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущийвал трансмиссии. Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию.

МашинаЯковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря нато, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо-дели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметитьразницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-нии, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый"Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробноезнакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк-тивные решения Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-дки.

Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия ипродолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яков-лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо-вался автомобилями. I

I. Завод "Лесснер". Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийискийвагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-томобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ-водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс--пективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкойфирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннегосгорания и автомобилей.

Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали вГермании, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированныхрусским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, какЛуцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своейконструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошлауспешно. В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана26 марта. Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес-тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-дача и двухцилиндровый двигатель.

С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-рех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатаятрансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-лей завод монтировал кузова девяти разных типов.

Кроме того, "Лессер"выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар-ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей). В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-бильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковыхавтомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-вым (90 л. с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-лотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе-тербургский журнал "Автомобиль" в 1908 году после закрытия выставкиписал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современно-го типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует припи-сать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины,а не собирает лишь их из-за граничных частей". Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших-партий машин.

Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-вил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре-доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-ным движителем Адольфа Кегресса. В общей сложности за пять лет "Г.А.Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей. После октябрьскойреволюции предприятие было переименовано в предприятие имени КарлаМаркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-ленности. III. Первые "Руссо-Балты". Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году.Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководитьим пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильногозавода "Фондю". Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имелина радиаторе надпись "Русско-Балтийский", но в технической литературев последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".

Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре-жущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-ено на передовых принципах: там была введена метрическая система (ар-хаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку), широко применялиськалибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-ной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, чтопионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский завод"Кадилак", и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"и РБВЗ.

Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства". Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург-Рига-Петер-бург 1909 года), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-бег по Африке 1913 года) автомобили "Руссо-Балт" получили репутациюнадежных и выносливых машин и признание официальных кругов.


Случайные файлы

Файл
33109.rtf
invest.doc
118765.rtf
28468.rtf
144998.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.