Организация работ шиномонтажного цеха (147260)

Посмотреть архив целиком

СОДЕРЖАНИЕ:


Введение

1. Технологическое обоснование

1.1 Характеристика автотранспортного

1.2 Характеристика автомобиля

1.3 Характеристика объекта проектирования

2. Технологическая часть

2.1 Корректирование периодичности технического обслуживания

2.2 Корректирование межремонтного пробега

2.3 Корректирование трудоемкости технического обслуживания и трудоемкости текущего ремонта

2.4 Определение количества технических обслуживаний и ремонтов

за цикл

2.5 Определение коэффициента технической готовности

2.6 Определение коэффициента перехода от цикла к году

2.7 Определение количества технических обслуживаний и ремонтов за год

2.8 Определение суточной производственной программы

2.9 Определение годовых объемов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту

2.10 Расчет численности производственных рабочих

2.11 Подбор оборудования

2.12 Расчет площади участка

3. Общая часть

3.1 Организация труда в шиномонтажном цехе

3.2 Расчет освещения зоны

3.3 Расчет вентиляции

3.4 Техника безопасности

3.5 Противопожарная безопасность

3.6 Охрана окружающей среды

Список источников



ВВЕДЕНИЕ


Российский автомобильный транспорт по многим параметрам не отвечает потребностям экономики и общества, не соответствует современным требованиям и находится в кризисном состоянии.

В стране падают объемы перевозок (особенно это касается грузовых перевозок), катастрофически не хватает квалифицированных кадров – не только водителей, но и организаторов перевозок; даже на уровне министерства нет концепции развития этого сектора экономики, глобально устарела законодательная база (в стране действуют правила перевозок от 1987 года). Отрицательно сказывается на грузоперевозках и то, что в каждом регионе свои тарифы и свои правила.

Более того, сегодня никто не может точно сказать: какова доля транспортных издержек в стоимости товара. По некоторым данным, транспортные затраты в себестоимости продукции составляют 15 – 20 % (в странах Европы этот показатель – 7-8 %), но они постоянно растут. А это существенно усиливает инфляционные процессы, снижает конкурентоспособность отечественных товаров.

Подвижность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, не имеют круглогодичного автотранспортного сообщества.

На сегодняшний день, при огромных суммарных материальных и финансовых затратах эффективность решения многих транспортных задач в стране становится чрезвычайно низкой, грузовой автотранспорт – неконкурентоспособным, а пассажирским – все менее доступным.

Между тем, еще в начале 90-х годов российская система автоперевозок была одной из самых передовых в мире, по скорости доставки грузов приближавшаяся к показателям США. Для исправления ситуации необходимо повышать государственное регулирование транспортной деятельности.

Основными направлениями развития АТП являются: опережающее развитие транспорта общего пользования и укрепление материально-технической базы. Укрепление ремонтной базы автотранспортных средств и улучшение системы ее работы. В автохозяйствах улучшение технического состояния и ремонт подвижного состава. Для этого нужно: совершенствовать структуру автомобильного парка, повысить ее удельный вес машин большей грузоподъемности, специализированных и малотонных автомобилей, обеспечение автобусов и перевозок в международных сообщениях, осуществлять меры по улучшению работы всех видов транспорта и обеспечивать их развитие в полном соответствии с потребностями народного хозяйства и населения.

Производство автобусов с дизельными двигателями необходимо повысить. Необходимо освоить выпуск городских автобусов с высоким гарантированным пробегом и с большой пассажировместимостью. За счет совершенствования конструкций ДВС, повысить топливную экономичность.

В связи с развитием автомобильного транспорта при техническом обслуживании и ремонте автомобилей применяют диагностирование и техническое обслуживание, которое позволяет найти неисправность и информацию о ней, теория надежности используется так же для управления техническим состоянием автомобиля. Специалисты при техническом обслуживании автомобилей должны знать, влияющие на изменение технического состояния автомобилей, элементы теории надежности, технического ремонта, а так же соответствующее оборудование.


1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ


1.1 Характеристика автотранспортного предприятия


Автотранспортное предприятие со списочными количеством автобусов 326 ед., марки КАВЗ-3275, занимается перевозками людей. Среднесуточный пробег автомобиля 246 км. Автомобили эксплуатируются на дорогах IV категории в умеренно-теплом влажном климате 365 дней в году, 19 процентов подвижного состава прошло капитальный ремонт.


1.2 Характеристика автомобиля


Автомобиль КАВЗ-3275 выпускается Курганским автобусным заводом с 1992 года, предназначен для перевозки людей между населенными пунктами, имеет колесную базу 3545 мм., полную вместимость 32 человека (число мест для сидения – 24), габаритные размеры 6750х2700х3015 мм., на него установлен карбюраторный двигатель мощностью 88,3 кВт (120 л,с,) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин ¹, колесная формула 4х2, максимальная скорость 90 км/ч, полная масса 8157 кг, расход топлива 19,6 л. На 100 км., при скорости 60 км/ч.


1.3 Характеристика объекта проектирования


Шиномонтажный цех предназначен для проведения шиномонтажных работ. В цехе имеется такое оборудование, как стенд для монтажа колес С 601, станок для очистки ободов дисков Р-101, приспособление для правки замочных колец ЦКБ – И – 902.



2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ


2.1 Корректирование периодичности первых и вторых технических обслуживаний


Корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 L1,2 , км , выполняется по формуле

L1,2 = L'1,2 ∙ K1 ∙ К'3 ∙ К''3 (1)


где L'1,2 - периодичность ТО-1 и ТО-2, км;

К1 – коэффициент корректирования, учитывающий категорию эксплуатации [1];

К'3 – коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия [1];

К''3 – коэффициент корректирования, учитывающий агрессивность среды [1].


L1= 4000 ∙ 0,7 ∙ 1,0 ∙ 1,0 = 2800


L2 = 1600 ∙ 0,7 ∙ 1,0 ∙ 1,0 = 11200


Корректирование периодичности ТО-1 по среднесуточному пробегу L1C км, выполняется по формуле


L1C = L1 / l cc = n  n' l cc (2)


где L1 – откорректированная периодичность ТО-1, км;

l cc – среднесуточный пробег, км;

n  n' – краткость периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу

L1C = 2800 / 184 = 15,2  15 ∙ 184 = 2760


Корректирование периодичности ТО-2 по среднесуточному L2C выполняется по формуле


L2C = L2 / L1C = n  n' L2C (3)


где L2 – откорректированная периодичность ТО-2, км;

L1C – откорректированная периодичность ТО-1 по среднесуточному пробегу, рассчитанная по формуле (2), км;

n  n' – краткость периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу


L2C = 11200 / 2760 = 4,1  4 ∙ 2760 = 11040


2.2 Корректирование межремонтного пробега


Межремонтный пробег Lкр , км, корректируется по формуле



Lкр = Lкр.ср ∙ K1 ∙ К2 ∙ К'3 ∙ К''3


где Lкр.ср - среднее значение межремонтного пробега, км;

К1 – коэффициент корректирования, учитывающий категорию эксплуатации [1];

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава [1];

К'3 – коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия [1];

К''3 – коэффициент корректирования, учитывающий агрессивность среды [1].

Среднее значение межремонтного пробега Lкр.ср , км, рассчитывается по формуле

Lкр.ср = (% Н + 0,8 % КР) L'кр 1 / 100 (5)


где % Н, % КР – соответственно процентный состав автомобилей прошедших и не прошедших капитальный ремонт, %;

0,8 – норма снижения межремонтного пробега до второго капитального ремонта;

Lкр - межремонтный пробег нормативный, км.


Lкр.ср = (80 + 0,8 ∙ 20) ∙180000 ∙ 1/100 = 172800


Lкр = 172800 ∙ 0,7 ∙ 1,00 ∙ 1,1 ∙ 1,0 = 133056


Корректировка межремонтного пробега по среднесуточному пробегу Lкр.с, км, выполняется по формуле


Lкр с = Lкр / L2C = n  n' L2C (6)


где Lкр - откорректированный межремонтный пробег, определяющий по формуле (4), км;

L2C - откорректированная периодичность ТО-2 по среднесуточному пробегу, определяемая по формуле (3), км;

n  n' – краткость периодичности межремонтного пробега


Lкр с = 133056 / 11040 = 12,0  12 ∙ 11040 = 132480

2.3 Корректировка трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта


Трудоемкость технического обслуживания tео,1,2, чел-ч, корректируется по формуле


tео,1,2 = t'ео,1,2 ∙ К2 ∙ К5 (7)


где t'ео,1,2 – нормальная трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2 автомобиля, [1]; чел-ч;


Случайные файлы

Файл
63272.rtf
56074.rtf
CBRR4011.DOC
68900.rtf
ref-15443.doc




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.