Выбор наиболее экономичного вида транспорта (146962)

Посмотреть архив целиком


Введение


Цель работы заключается в сравнении различных видов транспорта по критерию приведенных расходов и выборе наиболее эффективного из них для выполнения заданных перевозок.

Сравнение различных видов транспорта и выбор наиболее экономного варианта производится на основе сопоставления приведенных расходов (представляющих сумму эксплутационных расходов и установленной доли капитальных вложений), необходимых для выполнения заданных перевозок.

Приведенные расходы для каждого вида транспорта определяются по формуле:


C = [Cпв + Cпр + См + Спот +(Eн * Kм) + Соб]* Ki


где:

Спв - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправления и, соответственно на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения.

Спр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны или другие транспортные средства в пункте отправления и, соответственно из вагонов в автомобили в пункте назначения;

См – затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения, включая расходы на так называемые начально-конечные операции, осуществляемые на магистральных видах транспорта (например, на железных дорогах: маневры по уборке вагонов от фронтов погрузки, формирование поездов и др.; на речном транспорте: формирование речных составов и т.п.);

Спот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый обычно (Ен = 0,15);

Км – капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство или реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравнимые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;

Соб – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);

Кi - коэффициент инфляции, (Кi = 30);

После получения частных результатов, относящихся соответственно к железнодорожному, речному, автомобильному или другим видам транспорта, они (результаты) сравниваются между собой для определения эффективного вида транспорта.




Исходные данные


Матрица расстояний Li [км]


Вариант_

Расстояния

А

Ж

Р

L1

75

70

85

L2

95

90

115

L3

150

140

180

L4

300

350

420

L5

30

25

40


Матрица грузопотоков Q [тыс. т./год]

В

А

Б

В

Г

Д

Е



ИЗ

О

Ц

О

Ц

О

Ц

О

Ц

О

Ц

О

Ц

О

Ц

А

200

30

140

15

75

30

70

30

250

40

735

145

Б

180

20

80

15

50

10

10

8

120

22

440

75

В

300

125

200

90

600

250

60

50

800

200

1960

715

Г

65

15

5

50

35

30

10

100

20

260

70

Д

40

25

18

10

10

20

10

50

98

85

Е

200

35

90

20

40

15

80

15

15

10

425

95



785

205

523

155

320

80

825

305

185

108

1280

332

3918

1185















5103


Матрица нормативов затрат на подвоз груза от склада отправителя к станции отправления магистрального вида транспорта и вывоза от станции назначения к получателю Sпв [коп/10 т.км]

Расстояние подвоза (вывоза)

Вар._06_

До 1 км

120

2

115

3

110

4

105

5

100

6

95


Схема доставки груза в смешанном сообщении

1 – Склад отправителя. 3 – Станция назначения

2 – Станция отправления. 4 – Склад получателя.


Если для доставки груза используется два и более видов транспорта, то такая перевозка называется смешанной (мультимодальной). На схеме 1 – 2 – 3 – 4. Чаще всего по этой схеме работает речной и железнодорожный вид транспорта.

Если для подвоза (вывоза) груза используется автомобили малой и средней грузоподъемности, а для переброски между станциями магистрального транспорта автомобили большой грузоподъемности, то такая перевозка называется терминальной. На схеме 1–2–3–4. Терминальную систему доставки груза могут использовать все виды магистрального транспорта, взаимодействуя между собой. Такие системы называют интермодальные. В них груз доставляется в специальной супертаре и больше не перегружается, а перегрузку осуществляют супертары с одного вида транспорта на другой. Второе название такой транспортировки называется – бесперегрузочные системы доставки груза.



Расстояния подвоза груза автомобилями от склада отправителя к основным пунктам магистрального транспорта и вывоза груза к складам получателя в пунктах назначения L пв [км]

ПУНКТЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ

РЕЧНОЙ ПОРТ

L п

L в

L п

L в

А

3

4

4

6

Б

1

3

1

2

В

2

5

3

4

Г

4

6

3

6

Д

3

2

3

2

Е

5

1

6

1


Спв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправлению и, соответственно на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения;


Спв = Сп + Св [руб.]

Cп = Pп * Sпв [руб.]

Cв = Рв * Sпв [руб.]

Рп = Qп * Lп [ткм]

Pв = Qв * Lв [ткм]


Cп, Св – затраты на подвоз (вывоза) груза [руб.]

Рп, Рв – транспортная работа на подвоз (вывоза) груза [ткм]

Qп, Qв – объем подвозимого (вывозимого) груза [т]

Qп – сумма всех грузов обычных и ценных по строке;

Qв – сумма всех грузов обычных и ценных по столбцу

Единицы измерения:

[1000 т * км * коп]

[– = руб.]

[10 ткм]

Спв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной станции


Пункты

Qп

Iп

Pп

Cп

Qв

Iв

Pв

Cв

Cпв

А

880

3

2640

290400

990

4

3960

415800

706200

Б

515

1

515

61800

678

3

2034

223740

285540

В

2675

2

5350

615250

400

5

2000

200000

815520

Г

330

4

1320

138600

1130

6

6780

644100

782700

Д

183

3

549

60390

293

2

586

67390

127780

Е

520

5

2600

260000

1612

1

1612

193440

453440











3170910


Спв – затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к речному порту

Пункты

Qп

Iп

Pп

Cп

Qв

Iв

Pв

Cв

Cпв

А

880

4

3520

369600

990

6

5940

564300

933900

Б

515

1

515

61800

678

2

1356

155940

217740

В

2675

3

8025

882750

400

4

1600

168000

1050750

Г

330

3

990

108900

1130

6

6780

644100

753000

Д

183

3

549

60390

293

2

586

67390

127780

Е

520

6

3120

296400

1612

1

1612

193440

489840











3573010


Спр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны, речные суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения;


Спр = Спро + Спрц

Спро = (Qпро + Qобро) * Nпро

Спрц = (Qпрц + Qобрц) * Nпрц


где: Qпр, Qобр – объем груза в прямом и обратном направлении перегрузки соответственно обычного и ценного вида груза.

Единицы измерения:

[1000 т * коп]

[– = 10 * РУБ]

[т]

Рассмотрев единицы измерения необходимо сделать вывод о том, чтобы ответ получить в рублях необходимо полученный результат умножить на десять.

Нормативы затрат на выполнение перегрузочных операций с автомобилей в железнодорожные вагоны или суда в пункте отправления и, соответственно, из вагонов или судов в автомобили в пункте назначения Nпр (коп. за 1 тонну-операцию).


Способ производства

Операций

При общем объеме переработки грузов в год, тыс. т.

до 100

от 100

до 250

от 250

до 500

от 500

до 1000

Свыше 1000

Механизированная перегрузка в вагоны или выгрузка из вагонов в автомобили

15

13

12

11

10

То же в речные суда и, соответственно из судов

12

11

10

9

8

Ручная перегрузка грузов из автомобилей в подвижной состав других видов транспорта и, соответственно, обратно

65

60

55

50

45


Спр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в железнодорожные вагоны


Пункты

Qпро

Qобро

Qо

Cпро

Qпрц

Qобрц

Qц

Cпрц

Cпр

А

735

785

1520

15200

145

205

350

19250

34450

Б

440

523

963

10593

75

155

230

13800

24393

В

1960

320

2280

22800

715

80

795

39750

62550

Г

260

825

1085

10850

70

305

375

20625

31475

Д

98

185

283

3396

85

108

193

11580

14976

Е

425

1280

1705

17050

95

332

427

23485

40535









*10

2083790


Спр – затраты на перегрузочные операции с автомобилей в речные суда


Пункты

Qпро

Qобро

Qо

Cпро

Qпрц

Qобрц

Qц

Cпрц

Cпр

А

735

785

1520

12160

145

205

350

19250

31410

Б

440

523

963

8667

75

155

230

13800

22467

В

1960

320

2280

18420

715

80

795

39750

57990

Г

260

825

1085

8680

70

305

375

20625

29305

Д

98

185

283

3113

85

108

193

11580

14693

Е

425

1280

1705

13640

95

332

427

23485

37125









*10

1929900


См – затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта (железной дорогой, речным транспортом, автомобильным транспортом и т.п.) из пункта отправления в пункт назначения

Для того чтобы приступить к расчету данного показателя, необходимо рассмотреть заданную транспортную сеть региона, проанализировать ее и произвести трансформацию сети по заданным критериям.


Схема транспортной сети


Схема транспортной сети региона состоит из 6 пунктов переработки грузов. Однопутная железная дорога соединяет все 6 пунктов. Автомобильная дорога 2 категории соединяет 4 пункта (А-В-Г-Е) следовательно вне сети автомобильных дорог 2 пункта (Б; Д). Судоходный участок реки соединяет 4 пункта (А-Г-Д-Е) и вне сети речного транспорта 2 пункта (В; Б). После предварительного анализа транспортной сети можно сказать, что требование магистрального вида транспорта выдерживает только один железнодорожный. Для автомобильного и речного необходимо новое строительство путей сообщения, т.е. трансформация сети по 1 критерию, после чего они тоже будут магистральными видами транспорта.

Критерии трансформации сети.

  1. Для нового строительства: минимум вновь построенных путей сообщения.

  2. Для реконструкции существующих путей сообщения с недостаточной пропускной способностью: реконструкция старых путей сообщения по направлениям максимального грузопотока.

Рассмотрим автомобильный вид транспорта.

Вне сети автомобильных дорог находится пункт Б. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта В в пункт Б. Длина новой автодороги будет L 1 (__75___). 2-й: строим новую дорогу из пункта А в пункт Б. Длина новой дороги будет (L 1 + L 2)/2 (__85___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L 1 и L 2 берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.

Вне сети автомобильных дорог находится пункт Д. Возможных вариантов строительства автомобильной дороги два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новую дорогу из пункта Г в пункт Д. Длина новой автодороги будет L 5 (__30___). 2-й: строим новую дорогу из пункта Е в пункт Д. Длина новой дороги будет (L 4 + L 5)/2 (__165___). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L 4 и L 5 берем из исходных данных соответственно для автомобильного транспорта.

Рассмотрим речной транспорт.

Вне речной системы находится пункт В. Рядом с ним протекает река. Есть предложение оборудовать в пункте В порт.

Вне речной системы находится пункт Б. Возможных вариантов строительства каналов два. Рассчитаем оба случая. 1-й строим новый канал из пункта В в пункт Б. Длина нового канала будет L 1 (___85___). 2-й: строим новый канал из пункта А в пункт Б. Длина нового канала будет (L 1 + L 2)/2 (____100____). Рассчитываем, сравниваем и более выгодный вариант наносим на трансформированную магистральную транспортную сеть региона. Расстояния L 1 и L 2 берем из исходных данных соответственно для речного транспорта.


Схема трансформированной магистральной транспортной сети. (Нанести на схему новые пути сообщения)


После трансформации сети мы теперь можем рассчитать все расстояния перевозки груза в магистральном сообщении. Соответственно длина перегонов берется из исходных данных для каждого вида транспорта. Пример: расстояния перевозки груза между парой пунктов А и Е.

Автомобильный транспорт Lм = L2 + L3+ L4

Железнодорожный транспорт Lм = L2 + L3+ L4

Речной транспорт Lм = L2 + L3+ L5+(L5+ L4)/2



Схема перевозки груза в прямом и обратном направлении

Qпр


Qобр


А – Б -- А






Lм




Qобр


Qпр



Нормативы затрат, связанных непосредственно с транспортировкой груза от пункта отправления к пункту назначения магистральным транспортом Nм (в коп. за 10 тонно-километров).


Вид магистрального

Транспорта

Расстояние перевозки в километрах, Iм

до 10

От 10 До 20

от 20 до 40

от 40 до 80

от 80 до 150

от 150 до 200

Железная дорога

15

10

8

6

5

4

Речной транспорт

12

9

7

5,5

4

3,5

Автомобильный тр-т

50

40

35

33

31

30

Вид магистрального

Транспорта

Iм

от 200

до 300

от 300

до 400

от 400

до 500

Железная дорога

3,5

3

2,8

Речной транспорт

3,2

2,9

2,7

Автомобильный тр-т

29,5

29

28,5


Сm = Pm * Nm

Pm = (Qпр + Qобр) * Lm

[1000 т * км * коп]

= руб.]

[10 т * км]


См Затраты на перевозку железнодорожным транспортом в магистральном сообщении.


Пункты

Qпр

Qобр

Q

Lm

Pm

Cm

1 А-Б-А

230

200

430

160

68800

275200

2 А-В-А

155

425

580

90

52200

261000

3 А-Г-А

105

65

170

230

39100

136850

4 А-Д-А

100

65

165

255

42075

147262,5

5 А-Е-А

290

235

525

580

304500

852600

6 Б-В-Б

95

200

295

70

20650

123900

7 Б-Г-Б

60

20

80

210

16800

58800

8 Б-Д-Б

18

28

46

235

10810

37835

9 Б-Е-Б

142

110

252

560

141120

395136

10 В-Г-В

850

85

935

140

130900

654500

11 В-Д-В

110

10

120

165

19800

79200

12 В-Е-В

1000

55

1055

490

516950

1447460

13 Г.-Д-Г

40

20

60

25

1500

12000

14 Г.-Е-Г

120

95

215

350

75250

225750

15 Д-Е-Д

60

25

85

375

31875

95625


1472330

4803118,5


См Затраты на перевозку речным транспортом в магистральном сообщении


Пункты

Qпр

Qобр

Q

Lm

Pm

Cm

1 А-Б-А

230

200

430

200

86000

275200

2 А-В-А

155

425

580

115

66700

266800

3 А-Г-А

105

65

170

295

50150

160480

4 А-Д-А

100

65

165

325

53625

155512,5

5 А-Е-А

290

235

525

565

296625

800887,5

6 Б-В-Б

95

200

295

85

25075

100300

7 Б-Г-Б

60

20

80

265

21200

67840

8 Б-Д-Б

18

28

46

305

14030

40687

9 Б-Е-Б

142

110

252

535

134820

364014

10 В-Г-В

850

85

935

180

168300

589050

11 В-Д-В

110

10

120

220

26400

84480

12 В-Е-В

1000

55

1055

450

474750

1281825

13 Г.-Д-Г

40

20

60

40

2400

13200

14 Г.-Е-Г

120

95

215

270

58050

185760

15 Д-Е-Д

60

25

85

210

17850

57120


1495975

4443156


См Затраты на перевозку автомобильным транспортом в магистральном сообщении


Пункты

Qпр

Qобр

Q

Lm

Pm

Cm

1 А-Б-А

230

200

430

170

73100

2193000

2 А-В-А

155

425

580

95

55100

1708100

3 А-Г-А

105

65

170

245

41650

1228675

4 А-Д-А

100

65

165

275

45375

1338562,5

5 А-Е-А

290

235

525

545

286125

8154562,5

6 Б-В-Б

95

200

295

75

22125

730125

7 Б-Г-Б

60

20

80

225

18000

531000

8 Б-Д-Б

18

28

46

265

12190

359605

9 Б-Е-Б

142

110

252

525

132300

3770550

10 В-Г-В

850

85

935

150

140250

4207500

11 В-Д-В

110

10

120

180

21600

648000

12 В-Е-В

1000

55

1055

450

474750

13530375

13 Г.-Д-Г

40

20

60

30

1800

63000

14 Г.-Е-Г

120

95

215

300

64500

1870500

15 Д-Е-Д

60

25

85

330

28050

813450


1416915

41147005


Спот – стоимость потерь грузов при перевозке (главным образом при перегрузке) по каждому варианту транспортировки;


Спот = [(Qo * Noпот о1 т) + (Qц *Nцпотц 1 т)]


Потери груза при перевозке возникают по двум основным причинам. Первая прямые криминальные потери. Вторая из-за физико-химических свойств каждого груза. Таких как, температурный режим перевозки, сыпучесть, хрупкость, влажность, и.т.д.

Чтобы ответ получить в рублях, необходимо итог умножить на 1000.

К обычным грузам относятся: каменный уголь, железная руда,

необработанный лес, цемент, минеральные удобрения

Noпот = 5 * 10-3 Цо= 100 [руб./т]

К ценным грузам относятся: радиоэлектроника, приборы, высококачественный текстиль


Nцпот = 0,5 * 10-3 Цц = 5000 [руб./т]

Спот = (3918 * 5 * 10–3 * 100) + (1185 * 0,5 * 10–3 * 5000) = 4921,5 = 4921500 рублей.


Км капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава, необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на строительство и реконструкцию автомобильной дороги, железной дороги или речного пути. В случаях, когда сравниваемые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной способности, дополнительные капитальные вложения на реконструкцию постоянных сооружений не учитываются;

Средняя расчетная производительность единицы подвижного состава на магистральных видах транспорта Si [ткм/сутки].



Тип подвижного состава

Суточная производительность

Вагон грузоподъемностью 60–63 т

Локомотив

Речное самоходное судно 1500 т

Речное самоходное судно 5000 т

Речное несамоходное судно 1000

Речной буксир мощностью 800 л.с

Автомобиль на одну среднесписочную тонну

10000–12000

500000–600000

250000–300000

500000–600000

50000–60000

150000–500000

300–400


Оптовые цены на подвижной состав различных видов транспорта

Цпс [руб.]

Вид подвижного состава

Цена в руб.

Автомобиль ЗИЛ-130 5 т

Автомобиль МАЗ-500 7,5 т

Автомобильный прицеп МАПЗ-754В 7,5 т (АП1)

Автомобильный прицеп МАЗ-5243 8 т (АП2)

Автомобильный тягач МАЗ-504В 20 т

Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-9985 20 т

Крытый 4-осный вагон 63 т

Платформа 4-осный вагон 63 т

Полувагон 4-осный вагон 63 т

Локомотив /тепловоз ТЭ-10/

Речное самоходное судно 1500 т

Речное самоходное судно 5000 т

Речное несамоходное судно 1000 т

Речной буксир мощностью 800 л.с.

3140

5860

1060

1870

8132

4317

7100

6300

6400

179000

455000

1509000

71000

515000


Средняя расчетная стоимость реконструкции или постройка 1 км железной дороги, речного пути или автомобильной дороги со всеми необходимыми постоянными сооружениями (но без подвижного состава), задаваемая в виде примерной таблицы Sp, Sнс [1000 руб./км]




Вид транспортной магистрали

Условная стоимость

за 1 км в тыс. руб.


Реконструкция

новое строит.

Железная дорога однопутная с пропускной способностью 24–36 пар поездов

Железная дорога двухпутная с пропускной способностью 60–90 пар поездов

Речной путь

Автомобильная дорога:

1 категория

2 категория

3 категория

4 категория


300–400


500–600

70–80


250–300

100–200

70–100

50–60


500–600


800–1000

90–100


650–750

300–560

150–300

100–200


Км = Кпс + Кр[нс]


Pгод * 1,2

Кпс = – * Цпс

365 * Si



Кр[нс] = Lp * Sp + Lнс * Sнс Где:


Кпс капитальные затраты на покупку нового подвижного состава

Кр[нс] капитальные затраты на реконструкцию и новое строительство путей сообщения

Pгод Годовая транспортная работа =  Рм соответственно для каждого вида транспорта не забываем, что расчет происходит в тысячах ткм.

Внимание Выражение в рамочке это количество подвижного состава. Не может быть дробным числом округляется всегда в большую сторону.

Пример расчета капитальных затрат на железнодорожном транспорте:

1. Процент ценных грузов , ==23%

Расчет для железнодорожного транспорта.

Подвижной состав.

Учитывая изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем среднюю производительность подвижного состава.


Общее количество вагонов


Где Si – суточная производительность вагона. Задана в диапазоне 10000–12000. границу диапазона. Из общего количества вагонов (441 шт.) 23% необходимо для перевозки ценных грузов 100 *% = 441 * 0,23 = 102 вагона для перевозки ценных грузов а это (крытые 4-х осные вагоны)

Осталось 441 – 102 = 339 вагонов, для перевозки обычных грузов, т. к. неизвестно соотношение видов грузов, то разобьем равномерно.


Общее количество локомотивов

Подставляем в формулу Si локомотива обосновываем число из диапазона 500000–600000.




Так как на ж/д достаточная пропускная способность, затраты на реконструкцию и строительство не требуется.

Пример расчета капитальных затрат на речном транспорте:

Учитывая высокую изношенность парка, степень эксплуатации подвижного состава и организацию управления выбираем низкую производительность подвижного состава.


1. , где


Количество суден 1500т. =20 суден

Стоимость суден 1500т. 20*455000=9100000 рулей

Si – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 1500т. Необходимо обосновать число из диапазона.

Количество подвижного состава необходимо округлить до целого в большую сторону и умножить на Цпс – цена самоходного судна водоизмещением 1500т.


2.


где


Количество суден 5000 т.=10 суден

Стоимость суден 5000т. 10*1509000=15090000 рублей

Si – суточная производительность самоходного судна водоизмещением 5000т.

Цпс – цена самоходного судна водоизмещением 5000т.


3.



Количество барж 1000 т.=99 барж

Стоимость барж 1000т. 99*71000=7029000 рублей


Si – суточная производительность баржи.

Цпс – цена баржи.





Количество буксиров 800 л.с.=25 суден

Стоимость буксиров 800 л.с. 25*515000=12875000 рублей

4., где

Si – суточная производительность буксира.

Цпс – цена буксира.



910000015090000(7029000+12875000)

ищем минимум.






Делаем вывод, что наиболее эффективно применять самоходные судна грузоподъемностью 1500 тонн. Кпс = 9100000 рублей.

Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на речном транспорте. Для этого необходимо определится, в какой местности находится наш регион: равнинная, слабохолмистая, холмистая местность. Стоимость строительства естественно будет разная, поэтому стоимостные оценки заданы в диапазоне. Нижняя граница – равнинная, верхняя граница – холмистая местность.

Средняя длина причальных сооружений речного порта около 20 километров. Поэтому стоимость оборудования порта в пункте В будет равна 20 * на соответствующую стоимостную оценку. Не следует забывать, что стоимостная оценка задана в тысячах рублей за километр строительства. К этой сумме следует добавить стоимость строительства нового канала до пункта Б

Далее необходимо сложить все капитальные затраты с целью получения общих на речном транспорте.

Пути сообщения.

Так как наш район находится в равнинной местности, то стоимость строительства будет минимальна.


Кр[нс] = LL1 нс*Sнс+2Lнс порта*Sнс порта


Кр[нс] = 85*91000+2*20*91000=11375000 рублей.


Км = Кпс + Кр[нс]


Км = 9100000 + 11375000 = 20475000 рублей.


Пример расчета капитальных затрат на автомобильном транспорте:

В настоящее время учитывая низкую изношенность парка, хорошую степень эксплуатации подвижного состава и высокую организацию управления выбираем высокую производительность подвижного состава.


==11646 тонн


Si – – общая производительность парка автомобилей (Обосновать).

Получаем в итоге не количество автомобилей, а общую грузоподъемность всего парка автомобилей Xavto и уже вычислив, % ценных грузов (в Железнодорожном транспорте), определяем тоннаж парка автомобилей для перевозки ценных грузов.

Пусть из общего количества тоннажа (11646) 20% для перевозки ценных грузов 11646 *% = 11646 * 0,23 = 2679 тонн для перевозки ценных грузов (автопоезда, общей грузоподъемностью 20 тонн). Количество автопоездов определяем как: 2679 / 20 (грузоподъемность 1 автопоезда) = 134 шт.

Необходимо затратить средств на покупку автопоездов (АП) для перевозки ценных грузов: 134 (количество автопоездов * (цена тягача + цена полуприцепа). 134*(8132+4317)=1668166 рублей.

Определим грузоподъемность парка автомобилей для перевозки обычных грузов, как остаток разницы 11646 – 2679 = 8967 т.

Далее необходимо произвести перебор марок автомобилей представленных в курсовой работе, их количество, стоимость парка и выбрать такой подвижной состав, который обеспечивает наименьшую стоимость.

Количество прицепов в автопоезде ограничено разрешенной длиной автопоезда. (При получении разрешения консультанта превысить предельную длину автопоезда можно производить перебор автопоездов с 4-ю прицепами. Пример перевозка зерна в Казахстане или леса в Австралии).


ЗИЛ-130 8967 / 5т = 1794 * 3140=5633160

8967 тонн МАЗ 500 8967 / 7,5 = 1196* 5860=7008560

МАЗ 500 + АП1 8967 / (7,5+7,5) = 598*(5860+1060)=

=3930560

МАЗ 500 + АП2 8967 / (7,5+8) = 579*(5860+1870)=

=4475670


Выбираем MIN.


1668166+3930560=5598726


Рассчитаем вторую часть затрат связанных с новым строительством или реконструкцией путей сообщения на автомобильном транспорте.

Реконструкции нет. Новое строительство двух участков автомобильных дорог пункты (Б; Д). Строим автомобильную дорогу 2 категории с нагрузкой на одиночную ось 6 тонн.


Кр[нс] = LL1+L5 нс * Sнс


Кр[нс] = (75 + 30) * 450 = 47250000 рублей.


Км = Кпс + Кр[нс]


Км = 5598726 + 47250000 = 52848726 рублей.


Соб – общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте в процессе обращения («стоимость грузовой массы»);



Единицы измерения

[1000 т * (час/24) * руб.]

[–] = 1000 руб.

[(год/365) т]

Итог необходимо умножить на 1000, чтобы ответ получить в рублях. Поэтому рекомендуется Все расчеты вести с точностью до 3 знака после запятой.

Для облегчения расчетов рекомендовано все константы (Цена 1т груза, 365 дней в году, 24 часов в сутках, тысячи тонн) преобразовать в единую константу по видам груза (обычную и ценную).


Нормативный срок (время) доставки груза в часах tдост.

Вид сообщения, в котором осуществляется перевозка.

Расстояние перевозки груза в км

До 10

10–20

20–40

40–80

80–150

150–200

200–300

300–400

400–500

Смешанное сообщение по варианту:

А-Ж-А

А-Р-А

Прямое сообщение



30

35

2



32

40

3



34

48

3,5



36

56

4



38

63

6



40

70

8



45

75

10



50

80

12



55

85

14



Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на железнодорожном транспорте в процессе обращения

Пункты

Q0

lм

tдост

Соб0

Qu

Собu

Соб

1 А-Б-А

380

160

40

173516

50

1141553

1315069

2 А-В-А

440

90

38

190867,6

140

3036530

3227397,6

3 А-Г-А

140

230

45

71917,81

30

770548

842465,81

4 А-Д-А

110

255

45

56506,85

55

1412671

1469178,85

5 А-Е-А

450

580

55

282534,3

75

2354452

2636986,3

6 Б-В-Б

280

70

36

115068,5

105

2157534

2272602,5

7 Б-Г-Б

65

210

45

33390,41

15

385274

418664,41

8 Б-Д-Б

28

235

45

14383,56

18

462328,8

476712,36

9 Б-Е-Б

210

560

55

131849,3

42

1318493

1450342,3

10 В-Г-В

650

140

38

281963,5

285

6181507

6463470,5

11 В-Д-В

70

165

40

31963,47

50

1141553

1173516,47

12 В-Е-В

840

490

55

527397,3

215

6749429

7276826,3

13 Г.-Д-Г

50

25

34

19406,39

10

194063,9

213470,29

14 Г.-Е-Г

180

350

50

102739,7

35

998858,5

1101598,2

15 Д-Е-Д

25

375

50

14269,41

60

1712329

1726598,41

32064899,3


Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на речном транспорте в процессе обращения

Пункты

Q0

lм

tдост

Соб0

Qu

Собu

Соб

1 А-Б-А

380

200

70

303653

50

1997717

2301370

2 А-В-А

440

115

63

316438,4

140

5034247

5350685,4

3 А-Г-А

140

295

75

119863

30

1284287

1404150

4 А-Д-А

110

325

80

100456,6

55

2511416

2611872,6

5 А-Е-А

450

565

85

436643,8

75

3638699

4075342,8

6 Б-В-Б

280

85

63

201369,9

105

3775685

3977054,9

7 Б-Г-Б

65

265

75

55650,68

15

642123,3

697773,98

8 Б-Д-Б

28

305

80

25570,78

18

821917,8

847488,58

9 Б-Е-Б

210

535

85

203767,1

42

2037671

2241438,1

10 В-Г-В

650

180

70

519406,4

285

11386986

11906392,4

11 В-Д-В

70

220

75

59931,51

50

2140411

2200342,51

12 В-Е-В

840

450

85

815068,5

215

10430936

11246004,5

13 Г.-Д-Г

50

40

48

27397,26

10

273972,6

301369,86

14 Г.-Е-Г

180

270

75

154109,6

35

1498288

1652397,6

15 Д-Е-Д

25

210

75

21404,11

60

2568493

2589897,11


53403580,34


Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на автомобильном транспорте в процессе обращения

Пункты

Q0

lм

tдост

Соб0

Qu

Собu

Соб

1 А-Б-А

380

170

8

34703,2

50

228310,5

263013,7

2 А-В-А

440

95

6

30136,99

140

479452,1

509589,09

3 А-Г-А

140

245

10

15981,74

30

171232,9

187214,64

4 А-Д-А

110

275

10

12557,08

55

313926,9

326484,98

5 А-Е-А

450

545

14

71917,81

75

599315,1

671232,91

6 Б-В-Б

280

75

4

12785,39

105

239726

252511,39

7 Б-Г-Б

65

225

10

7420,09

15

85616,44

93036,53

8 Б-Д-Б

28

265

10

3196,35

18

102739,7

105936,07

9 Б-Е-Б

210

525

14

33561,64

42

335616,4

369178,04

10 В-Г-В

650

150

6

44520,55

285

976027,4

1020547,95

11 В-Д-В

70

180

8

6392,69

50

228310,5

234703,19

12 В-Е-В

840

450

14

134246,6

215

1718037

1852283,6

13 Г.-Д-Г

50

30

3,5

1997,72

10

19977,17

21974,89

14 Г.-Е-Г

180

300

10

20547,95

35

199771,7

220319,65

15 Д-Е-Д

25

330

12

3424,66

60

410958,9

414383,56


6542410,19



Итоговая таблица


Затраты (руб.).


Железнодорожный тр-т

Речной тр-т

Автомобильный тр-т

Cпв

3170910

3573010

Cпр

2083790

1929900

Cм

4803118,5

4443156

41147005

Cпот

4921500

4921500

4921500

ЕнКм

673170

3071250

7927308,9

Соб

32064899,3

53403580,34

6542410,19

С

47717387,8

71342396,34

60538224,09

С*Кi

1431521634

2140271890

1816146723

280,53

419,41

355,9


Процентное соотношение в %.


Железнодорожный тр-т

Речной тр-т

Автомобильный тр-т

Cпв

6,65

5,01

Cпр

4,37

2,71

Cм

10,07

6,23

67,97

Cпот

10,31

6,9

8,13

ЕнКм

1,41

4,3

13,09

Соб

67,2

74,86

10,81

С

100%

100%

100%




Вывод


На сегодняшний день самое широкое применение имеют следующие виды транспорта автомобильный, водный, железнодорожный и авиа транспорт. Каждый вид транспорта имеет свои недостатки и преимущества, а их использование наиболее эффективно при перевозке различных типов грузов.

В данной курсовой работе рассматриваются три вида транспорта: железнодорожный, речной и автомобильный. Наиболее экономически целесообразно, в данном районе, использовать железнодорожный, а также автомобильный транспорт. Но также применять и речной, для массовых перевозок недорогих сыпучих грузов (таких как зерно, песок и другие строительные материалы).

Для полного анализа эффективности использования того или иного вида транспорта необходимо рассмотреть статьи затрат, формирующих себестоимость перевозки груза на каждом виде транспорта.


Затраты на подвоз и вывоз грузов:


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Cпв

6,65%

5,01%


Доставка грузов до речных портов обходиться дороже, так как речной транспорт, а также портовые сооружения находятся в зависимости от природных водных путей сообщения, которые не всегда находятся рядом с предприятием, отправляющим груз.

Железнодорожные ветки строят с учетом нахождения предприятий – крупных грузоотправителей, а так же железнодорожные подъезды имеют многие крупные предприятия.

В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость на подвоз и вывоз груза, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».


Затраты на перегрузочные операции:


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Cпр

4,37%

2.71%


В портах, по сравнению с железнодорожными станциями, проходит больший грузопоток, а значит, там используется более производительное оборудование, стоимость эксплуатации которого меньше, а значит стоимость перегрузочных операций меньше.

В себестоимость автомобильного транспорта не включается стоимость перегрузочных операций, так как автомобильный транспорт работает «от двери до двери».


Затраты на транспортировку груза:


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Cм

10,07%

6,23%

67,97%


Основная стоимость затрат на транспортировку грузов составляет стоимость топлива. Из полученных цифр видно, что стоимость транспортировки водным транспортом самая маленькая, а это значит, что водный транспорт тратит топлива меньше, по сравнению с другими (так же можно сказать, что водный транспорт более экологичный, по выбросам в окружающую среду).

Автомобильный транспорт самый топливоэнергоемкий (а значит самый не экологичный). Это объясняется тем, что грузоподъемность одной грузовой машины по сравнения с поездом или судном много меньше и на перевозку одинокого количества груза требуется больше топлива.


Стоимость потерь


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Cпот

10,31%

6,9%

8,13%


Стоимость потерь на каждом виде транспорта одинакова, так как берется по нормативу. Но наиболее ценные грузы стоит перевозить автомобильным транспортом (так как доставка осуществляется «от двери до двери», а значит, нет повреждения при перегрузочных операциях) либо в контейнерах по железной дороге.


Стоимость капитальных затрат


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Ен * Км

1,43%

4,3%

13,09%


На железнодорожном транспорте самая высокая первоначальная стоимость основных фондов (транспортные средства и пути сообщения), высокая металлоемкость. В нашем случае не требуются затраты на реконструкцию и строительство путей сообщения.

Очень высокие затраты на капитальное строительство автомобильных дорог.


Общая стоимость грузов, постоянно находящихся на транспорте


Железнодорожный транспорт

Речной транспорт

Автомобильный транспорт

Соб

67,2%

74,86%

10,81%


По полученным цифрам видно, что наиболее быстро доставляет груз автомобильный транспорт, затем железнодорожный, а медленнее всего доставляет грузы речной транспорт.




Список литературы


Рекомендуемая основная литература

  1. Единая транспортная система. Учебник; Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. – М.: Академия, 2004. – 240 с.:ил.

  2. Единая транспортная система: Учебник; под ред. В.Г. Галабурды. – 2-е изд., с изм. и доп. – М.: Транспорт, 2000. – 302 с.: ил.

  3. Единая транспортная система. Учебник; Аксенов И.Я.-М.: Транспорт, 1986.

  4. Единая транспортная система. Учебник; Громов Н.А.-М.: Транспорт, 1987.

  5. Транспортная система мира и проблемы окружающей среды. Фролов К.В. – М.; ВИНИТИ, 1994. – 196 с.:табл.

  6. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия; Конарев Н.С. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.: ил.

  7. Авиация: Энциклопедия; Свищев Г.П. – М.; Большая Российская энциклопедия, 1994. – 736 с.: ил.

  8. Академия транспорта Российской Федерации. Вестник №№1–12.

  9. Транспортная система России. Учебник; Шишкина Л.Н. – М.: Желдориздат, 2001. – 208 с.: ил.

  10. Транспорт и охрана окружающей среды. Аксенов И.Я., Аксенов В.И.М.; Транспорт, 1986.


Дополнительная литература

  1. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. Галабурда В.Г. – М.; Транспорт, 1990.

  2. Город и транспорт. Шештокас В.В., – М.; Стройиздат, 1984.

  3. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Аксенов И.Я – М.; Наука, 1985.

  4. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. Трихунков М.Ф., – М.: Транспорт, 1993.

  5. Ценообразование во внешнеэкономической деятельности промышленной фирмы. Лорин А.Н. – М.: Международные отношения, 1993.

  6. Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Белов И.В., Персианов В.А., – М. Транспорт, 1993.




Случайные файлы

Файл
72125-1.rtf
9879-1.rtf
170082.rtf
11643-1.rtf
115907.rtf