Развитие гражданской авиации в 80-90-х годах ХХ века (59019)

Посмотреть архив целиком

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ

1. Проблемы развития гражданской авиации в 80-90-х годах

2. Перестройка

3. Гражданская авиация в Российской Федерации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ


В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами регионов особую роль играет гражданская авиация. Без преувеличения можно сказать, что ее состояние имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России.

Сегодня гражданская авиация ежегодно увеличивает объемы авиаперевозок в среднем на 10%.1 Это значительно выше среднемировых показателей и, казалось бы, позволяет говорить об успешном развитии отрасли.

Однако надо отдавать себе отчет в том, что гражданская авиация работает в сложнейших условиях. Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Начавшаяся реструктуризация авиационной промышленности открывает для российской авиации хорошие перспективы в обозримом будущем, однако сегодня создает для авиапредприятий определенные трудности. Но, наверное, одна из самых сложных проблем отрасли – это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности гражданского авиакомплекса недопустимо ослаблены. С учетом всех этих факторов надо признать, что ситуация в отрасли близка к кризисной. Между тем, таким состоянием отрасль характеризовалась не всегда – интересно посмотреть, каким образом наша гражданская авиация пришла к подобным результатам. В связи с этим считаю, что важно провести историческую ретроспективу, а именно обратиться к периоду развития гражданской авиации в 80-90-х годах ХХ века.


1. Проблемы развития гражданской авиации в 80-90-х годах


Развитие отрасли сдерживали благодушие и слабая организаторская работа «номенклатуры» аппарата управления. Как и в других отраслях экономики, в Аэрофлоте распространилась рапортомания вместо компетентного, критического и принципиального осмысливания происходящих застойных процессов и воплощения в повседневную жизнь намечаемых мероприятий, особенно в сфере труда и использования техники.

С таким грузом проблем личный состав Аэрофлота вступал в «перестроечные» 80-е и «постперестроечные» 90-е годы. Но он не терял уверенности и оптимизма, опираясь на богатейшие традиции своей отрасли, трудовой опыт и преданность профессии авиатора как одной из наиболее почитаемых в нашем Отечестве.

В 1987 году министром гражданской авиации был назначен заслуженный военный летчик, генерал-полковник авиации Александр Никитович Волков. До этого он занимал должность командующего военно-транспортной авиацией ВВС.

На сессии Верховного Совета СССР (июль 1988 года) министр гражданской авиации А. Н. Волков, реагируя на критические замечания депутатов в адрес Аэрофлота, был вынужден признать, что в сложившихся условиях гражданская авиация не имеет возможности выполнить главную задачу – удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. И причина этому – допущенная правительством несбалансированность в планировании. Министр признал и проводимую ранее МГА соглашательскую политику в отношениях с авиационной промышленностью, диктат которой обернулся многими трудностями для Аэрофлота. Размывалась ответственность, проявились неэффективность выполнения совместно принятых решений, обоюдное нарушение согласованных сроков поставки авиатехники и т. д.

Самолетный парк ГА страны допускал увеличение объемов перевозок, но решать эту задачу не позволяли резко ограниченные ресурсы выделяемого топлива. В результате экономии топлива и перераспределения его в пределах отрасли в целом авиаперевозки возросли, а занятость кресел достигла предела. Но этого удалось достичь за счет концентрации до 70 % прироста лимитов топлива и поставок авиатехники в отдаленные регионы, где перевозки пассажиров возросли на 15 %, т. е. почти вдвое превысили средние темпы перевозок по стране. Но этот маневр осложнил работу авиации в центральных районах. А неудовлетворенный спрос населения по стране в целом в 1988 году не уменьшился.

Чтобы ослабить дефицит топлива, МГА предложило правительству пересмотреть лимиты и проанализировать потребности в нем других министерств и ведомств, имеющих авиатехнику, а несрочные грузы передать другим видам транспорта. К сожалению, откликнулись на эти предложения только ВВС, активно подключив к перевозкам народно-хозяйственных грузов свою военно-транспортную авиацию. Тем самым Аэрофлот смог использовать высвободившиеся 80 тыс. т топлива для дополнительной перевозки не менее 250 тыс. пассажиров. Итоги работы в целом в первый перестроечный период со всей очевидностью выявили отсталость и возросшую необходимость быстрого технического перевооружения Аэрофлота.

Разработка и внедрение новых типов самолетов Ту-204, Ил-96-300, Ил-114, Ан-70, Ан-74, сельскохозяйственного самолета и вертолета безнадежно запаздывали. Аэрофлот был вынужден продлевать ресурс своей устаревшей авиатехники, а значит – снижать ее надежность. Поставки ближнемагистральных серийных самолетов Як-42 обеспечивались лишь на 50 % от плана пятилетки, а самолетов Ту-154М – только на 40 %. Еще хуже было с поставкой авиадвигателей, особенно НКВ-2У для самых массовых самолетов Ту-154Б, а это влекло за собой перерасход топлива до 400 тыс. т в год. В 1988 году произошло 810 отказов различных систем воздушных судов. Из-за конструктивных дефектов было досрочно снято 600 двигателей.

Требование руководства МГА направить начавшуюся конверсию предприятий и объединений промышленности на создание высококачественной новой техники для Аэрофлота не нашло в то время должной поддержки у правительства. Нарушение межотраслевых связей повлекло за собой безответственность в выполнении заказов, разнобой в ценах на технику. Задания по себестоимости продукции, услуг и эффективности не выполнялись. Стихийно возникла потребность искать и развивать горизонтальные связи. К тому же правительством затягивалась отработка положения о роли и функциях Министерства ГА в новом механизме, и оно оказалось практически бесправным. Вскоре возникла мощная волна необоснованного и бесконтрольного роста цен на авиатехнику, запчасти и оборудование, что заставило Аэрофлот повышать свои тарифы. Все это сильно отразилось на результатах деятельности авиапредприятий отрасли.


2. Перестройка


С «углублением перестройки» в 1988 году работа Аэрофлота усложнилась еще больше. Переломный этап в гражданской авиации порождал непредвиденные противоречия. Вроде бы, налицо были явные успехи, достигнутые трудом всего личного состава отрасли, командирами производства.

Отрасль выполнила госзаказ правительства по всей установленной номенклатуре и перевыполнила план по прибыли. Существенно были снижены эксплуатационные расходы. Несколько улучшились качественные показатели в работе.

Выросли фонды экономического и социального развития, пробуждалась хозяйственная инициатива авиаработников, которые не стали ждать указаний сверху. Производительность труда в эксплуатационных предприятиях ГА за четыре года возрослана 136 %. В 1989 году наибольший объем пассажироперевозок был обеспечен в Якутском управлении, а также Белорусском, Литовском, Дальневосточном, Магаданском. Темпы роста пассажирооборота в отрасли значительно превышали запланированные, и в 1989 году составили к уровню предыдущего года 6,6 %. Средняя дальность пассажирских перевозок возросла до 1829 км. Грузов и почты было перевезено 132,1 млн. т. На 1,5 % возросла регулярность рейсов.2 При этом весь прирост объема работ был получен за счет производительности труда. Рост зарплаты авиаработников превысил 17 %. За это время открылось более четырех десятков новых линий. В течение года были сданы в эксплуатацию удлиненная ВПП в Иркутске, комплекс учебно-лабораторных корпусов в МИИГА, стоянки самолетов и перроны с искусственным покрытием в Хабаровске, Минске-2, Архангельске, Ростове-на-Дону, объекты средств посадки и другие сооружения. Благодаря налаженному взаимодействию между гражданскими и военными секторами Центров ЕС УВД авиаторы добились максимально возможного использования экономически выгодных для Ил-86, Ту-154 и Як-42 эшелонов полета, что позволило сэкономить в 1989 году около 108 тыс. т топлива. Данные показатели означали заметный сдвиг к лучшему. Но вместе с тем оставался очевидный факт, что у Аэрофлота продолжал увеличиваться разрыв между потребностями народного хозяйства в перевозках и его техническими возможностями. Неудовлетворенный спрос по воздушным перевозкам в целом по стране вырос на 5–7 % и составил уже около 20 млн. потенциальных пассажиров.

Ориентация на прибыль в некоторых авиапредприятиях достигалась любыми средствами, порою в ущерб эффективности полетов, за счет применения повышенных договорных цен. Не случайно производительность полетов грузовых самолетов в 1988–1989 годах снизилась на 4–5 %.

В IV квартале 1989 года начались частые сбои в обеспечении гражданской авиации авиакеросином из-за резкого снижения производства топлива заводами Азербайджана, Туркмении, Украины. Серьезное беспокойство вызывало положение нашей гражданской авиации в международных перевозках. Позиции Аэрофлота на мировом рынке воздушного транспорта оказались очень скромными. Достаточно сказать, что по объемам международных перевозок Аэрофлот стал занимать место лишь во втором десятке стран и авиакомпаний, хотя и перевез в 1989 году 4,75 млн. пассажиров, т. е. на 12,8 % больше, чем в 1988 году, и открыл даже целый ряд новых линий из десятка городов страны. Тогда же он создал совместные предприятия с зарубежными авиакомпаниями и фирмами: «Аэротур», «Аэросервис», «Шеростель», «Аэромар», «Аэрокомплекс» и другие, вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта – ИАТА, что открывало возможности использования мирового опыта. При всем этом география международных полетов Аэрофлота почти не изменилась.


Случайные файлы

Файл
8477.rtf
64230.doc
17558-1.rtf
147108.rtf
100442.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.