Железнодорожный транспорт во времена Великой Отечественной войны (57272)

Посмотреть архив целиком














Железнодорожные войска в период Великой Отечественной войны




Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск


3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории страны – Великая Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача – к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.

В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения – поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.

Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.

Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.

Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух – и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т.п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46 974 Лунинца.

Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г. провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.

Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части 234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался вглубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14%, а грузовых вагонов – на 21%. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.

Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.


Эвакуационные перевозки


Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.

В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.

В трудных условиях; зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 г.

для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).

Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.

Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».


Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог


При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.


Случайные файлы

Файл
15773-1.rtf
5329.rtf
64702.rtf
CODERG~1.DOC
132824.rtf




Чтобы не видеть здесь видео-рекламу достаточно стать зарегистрированным пользователем.
Чтобы не видеть никакую рекламу на сайте, нужно стать VIP-пользователем.
Это можно сделать совершенно бесплатно. Читайте подробности тут.